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Du neuf sur le vol MH-370 : voici l’avion qui explique ce qui a pu se passer

Je me permets de vous remettre en mémoire un article qui m’avait valu un grand nombre de lectures sur Agoravox (aujourd’hui il en est à 102 679 visites, en effet (1)) et qui donnait déjà une piste intéressante pour expliquer la disparition du Boeing de la Malaysia Airlines dans l’Océan Indien. Cette piste vient en grande partie d’être confirmée par un long rapport de l’Australian Transport Bureau (ATB), qui présente comme cause probable à la catastrophe un problème technique gravissime, consécutif très certainement à un incendie à bord, qui aurait démarré dans une zone bien particulière de l’appareil. La thèse est étayée par une enquête sur un cas très précis, celui du Boeing 777-222, de United Airlines, immatriculé N786UA, dont vous avez l’image ci-dessous à droite. C’est très certainement, ce qui s’est produit aussi pour le MH-370, n’en déplaise aux complotistes qui voulaient à tout prix le voir atterrir ou se jeter au dessus de la base de Diego  Garcia (c’est Marc Dugain qui va être déçu, dune certaine manière, que je suive toujours une partie des conclusions de son enquête). Retour sur une thèse désormais bien étayée...

united aircraft boeing 777Avant de revenir sur la soute de l’appareil, où se trouve la clé du problème, il faut aussi revenir sur la deuxième découverte de débris important (la première étant la fameuse bonbonne de gaz sphérique retrouvée aux Maldives). Ce fameux flapperon, qu’un prétendu expert bien connu sur BFM-TV avait attribué à un petit bimoteur Piper Aztec (2). De analystes après avoir observé le volet couvert de mollusques  incrustés avaient en effet déduit que dans l’état dans lequel iil se trouvait l’avion n’avait pas plongé vers l’océan mais s’y était abattu à plat. C’est le Daily Beast qui l’avait relevé ici : LflapperoneDaily Beast a demandé à un expert familier avec le Boeing 777 ce qui pourrait être lu à partir d’un petit élément mais relativement intact, commun aileron de surface de contrôle . « Il semble que le jet soit allé dans l’eau avec une pente douce d’amerrissage forcé, parce que sinon, la composante de l’aile aurait vraisemblablement été complètement détruite.flapperon détail » Ceci est cohérent avec un scénario notamment des ingénieurs de Boeing qui pour l’enquête ont reproduit le Vol 370 dans leurs ordinateurs. En remontant le temps des six heures de vol, il avaien recrée ce qui i a été appelée un Vol  Zombie, conjecturant qu’un incident inconnu a laissé invalide les pilotes et que le 777 a poursuivi à sa hauteur et sa vitesse de croisière jusqu’à ce que finalement il a manqué de carburant. Alors que les moteurs se sont éteints et se sont complètement arrêtés, selon les modèles informatiques, la 777 n’a pas piqué du nez, et a commencé une spirale lente de descente mais sans puissance et a touché l’eau ».

flaperon

Plane-DitchingA plat, peut-on ajouter. Ce qui expliquerait aussi l’absence de débris, l’avion étant resté intact jusqu’au dernier moment. Cela implique aussi des passagers tous asphyxiés au passage, pourrait-on aussi ajouter. Des passagers tués comme les pilotes par des émanations de gaz et de fumées, ou tout simplement par une subite dépressurisation mortelle. L’article poursuivant : les chercheurs s’intéressent à  » l’historique de maintenance de l’avion, à la recherche d’éventuels problèmes techniques et les travaux récents effectués dessus. Toutes ces boîtes semblent avoir été coché sans trouver de raison plausible. Ce silence en dit long : il n’y a eu aucune preuve d’une implication criminelle ou terroriste, ni quoi que ce soit pour soutenir les tentatives précipitées par le gouvernement malaisien pour mettre en cause les pilotes. Qu’est-ce qui manque, donc ? Plusieurs scénarios possibles impliquant à bord une urgence soudaine, comme un feu ou de la fumée, une défaillance des systèmes qui aurait arrêté toutes les communications mais aurait laissé le pilote automatique en  fonctionnement, ou une défaillance de la structure dans laquelle la plate-forme de cabine et le vol ont été dépressurisés créant pour les passagers et l’équipage un état appelée hypoxie, où ils sont privés d’oxygène et deviennent inconscients ou, en effet, une combinaison de ce qui précède. »

L’avion dévoilé au début de cet article est un Boeing similaire à celui de la Malaysian Airlines a qui il est advenu un très sérieux incident il y 8 ans déjà, le 26 février 2007, à 10 heures du matin à Londres-Heathrow. L’appareil s’apprêtait à décoller, et on aurait déjà pu assister à une terrible catastrophe ce jour) si l’incident qui s’y était déclaré s’était produit en plein vol, quelques minutes plus tard : l’avion avait à bord 185 passagers et 20 personnels d’équipage (sur les longs courriers, le personnel est invariablement plus nombreux). Mais lisons donc la suite des événements, décrits dans le bulletin complet de février 2009 relatant l’incident :

« L’avion venait de quitter son quai d’accueil, avec le groupe auxiliaire de puissance (APU) en cours de démarrage, il avait été déconnecté de son crochet d’attelage et  les deux moteurs avaient commencé à se mettre en route. L’P200équipage, comprenant un commandant, un remier exploitant des CER et un premier responsable  CER (occupant le siège de droite), a indiqué que les moteur démarraient normalement. À peu près au moment où les générateurs intégré entraînés par les moteurs (GDIS) devaient se déclencher, l’équipage a vu l’instrument affiche « flicker » et a entendu un bruit de grondement grave, intermittent, venant du côté arrière droit du pont de l’appareil. Quelques secondes plus tard, ils ont reçu une indication de moteur et du système d’alerte de l’équipage (EICAS) affichant  « AC ELEC BUS R », indiquant que le bus  droit principal était en erreur. L’affichage t « CTRL GEN OFF » également allumé sur le panneau supérieur, indiquait que l’alimentation électrique droite IDG avait été coupée. Par la suite a été observé que, sur le commutateur ‘R TIE BUS « , la légende’ ISLN était affichée, ce qui indiquait que le disjoncteur droite  appelé « Bus Tie » avait été déclenché et s’ouvrir. structure1Le Flight Data Recorder (FDR) a révélé que 40 secondes après s’être stabilisés  les deux moteurs avaient ralenti et que le détecteur à l’intérieur du Centre d’équipement principal (MEC) avait détecté de la fumée. Parallèlement à cela, le Cockpit Voice Recorder (CVR) avait  enregistré le bruit des ventilateurs de refroidissement et l’équipage commenter le fait que l’ensemble du bus droit principal était hors service ».

L’équipage s’affaire alors à suivre les procédure prévue alors qu’une odeur de brûlé leur parvient. « Peu de temps après il a remarqué « EQUIP COOLING OVRD  » comme message d’avertissement sur l’EICAS. À ce stade, le commandant a ordonné l’arrêter du moteur droit. » A part une odeur de brûlé, rien de notable dans le cockpit. structure2Mais au dehors , c’est différent et l’équipage de manutention au sol a observé tout de suite des émanation de fumée sortant d’un évent à l’avant de l’avion et alerté l’équipage. L’endroit concerné étant ce lui où se situe le MEC. » Le Main Equipment Center », le centre électrique névralgique du Boeing. Une dizaine de minutes plus tard, alimentation électrique sur accus est coupée, et les passagers tous débarqués, alors que les premiers pompiers des Service des incendies de l’air (AFS) arrivent. Ces derniers en entrant dans l’espace du MEC y trouvent de la fumée, mais pas d’incendie. Ils font vider la soute avant juste en arrière de cet espace, mais là aussi pas d’incendie. La fumée disparaît progressivement : en fait c’est un bloc d’armoire, le N°P 200 qui a brûlé par court-circuit. Plutôt violent, en bas du boîtier le métal a fondu avec l’arc électrique qui a été créé. La chaleur s’est étendue au plancher, a incendié la moquette et commencé à attaquer la structure du plancher, qui est atteinte. Les dégâts se révèlent bien plus importants que visibles de prime abord. Les passagers, débarqués, ne se sont aperçus de rien.

MEC

On remarque d’emblée que ses dégâts sont en effet important, et que du MEC partent tous les faisceaux électriques de l’appareil. E,n même temps, on note la suspicion des pompiers anglais, qui ont demandé tout de suite a vider le compartiment  de soute à bagages situé juste en arrière de l’endroit. L’avion fabriqué en 1997 (dix ans avant donc) sortait de maintenance au 29 décembre 2004 et affichait 43 519 heures de vol pour 6 622 cycles de décollages-atterrissages. Celui de la Malaysia (9M-MRO) avait été fabriqué en 2002 il était donc âgé de 12 ans , mais en heures de vol en était à 53 465 et en nombre de cycles 7525. Les chiffres sont… assez perturbants, dans leur proximité. A noter que l’avion était équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 892. et non de General Electric GE90-85B, comme celui qui  en septembre dernier avait pris feu au McCarran Airport de Las Vegas alors qu’il s’apprêtait à décoller avec 172 personnes à bord.

dc-8 incendiéLes complotistes qui s’étaient rués sur la thèse des employés de Motorola à bord auraient dû plutôt s’intéresser à ce sur quoi ils étaient assis : des batteries au lithium, potentiellement dangereuses, on le sait (voir ici les dégâts d’un DC-8 d’UPS qui a eu beaucoup de chance et là le crash survenu à Dubaï le 3 novembre 2009 (3)).  « Il y avait 221 kilogrammes de piles au lithium-ion dans la cale du ventre du Malaysia Airlines Vol 370 qui a disparu en Mars l’année dernière, selon le premier rapport complet sur la disparition de l’avion Kuala Lumpur-Pékin. L’information sur la charge utile de la cargaison a été incluse dans le rapport de 600 pages par un groupe indépendant de chercheurs qui a été publié le week-end, bien que ce rapport ne répartisse pas les fautes ou des responsabilités. Le Boeing 777-200ER Malaysia Airlines a disparu sur un vol de Kuala Lumpur à Pékin avec 227 passagers et 12 membres d’équipage à bord le 8 mars 2014. Aucune trace de l’avion a été trouvé et il n’y a aucune indication de ce qui est arrivé. L’enquête sur MH370 a révélé que l’envoi de batteries au lithium à bord a été emballée par Motorola Solutions dans l’état de Penang, dans le nord de la Malaisie, un centre de fabrication électronique en Asie du Sud, qui n’a pas passé le contrôle de sécurité à l’aéroport de Penang. Au lieu de cela, l’envoi a été inspecté physiquement par le personnel de fret aérien a évité l’inspection par les douanes avant qu’il n’ait été scellé et laissé à Penang, un jour avant le vol. » Le pilote Bruce Robertson avait parmi les premiers évoqué le scénario. boeing air franceLe 27 février 2011, l’autorité aérienne française avait recommandé à l’EASA d’examiner le problème de batteries après l’incident survenu le 8 décembre 2010 précédent à un Boeing 777,  l’avion, le F-GSPK d’Air France (photo spotter aviation Piratais) avait décollé de Atlanta Hartsfield sur un vol à destination de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle avec une autre alerte liée à des batteries au lithium, tombée dans un des recoins d’un des sièges de l’avion. « En croisière au niveau du vol 380, un membre d’équipage de cabine a remarqué une odeur caractéristique d’un incendie d’origine électrique au niveau de la rangée de sièges 4F des  la présence de flammes. Plus tard, il a expliqué qu’il avait éteint le feu par réflexe en jetant de l’eau sur les flammes. Un membre d’équipage de cabine a vérifié que le feu n’a pas démarré à nouveau et le vol s’était poursuivi sans autre incident « , dit le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile) dans son rapport sur l’incident. La projection d’eau ayant été un erreur, insistait le rapport. « Le 2 mai 2013, un évènement similaire à celui du F-GSPK s’est produit à bord du Boeing 777 de la compagnie Air France, immatriculé F-GSQU lors d’un vol Paris Charles de Gaulle – São Paulo (Brésil). Peu avant le début de la descente, un téléphone portable en cours de chargement a pris feu après avoir glissé sous le coussin du siège d’un passager. Le personnel de cabine a éteint le feu à l’aide d’un extincteur au halon, » ajoutait le même rapport.

nefer1En 2011, autre suspicion encore avec un Boeing 777-200 d’Egypt Air baptisé « Nefertiti » avec 291 passagers à bord qui s’apprêtait de partir de Jeddah pour le Caire. Là c’est un cours-circuit dans l’alimentation en oxygène du cockpit qui avait rapidement ravagé celui-ci. Les photos des dégâts étaient très impressionnantes, avec des sièges cockpit ravagés et même un trou béant ouvert par le métal fondu à droite du fuselage sous la vitre du co-pilote. nefer2Le pilote avait bien tenté d’utiliser l’extincteur de sa cabine de bord, mais l’incendie alimenté par l’oxygène du casque du copilote, à l’origine en fait de l’incident, était si violent qu’il n’avait rien pu faire pour l’empêcher de se développer. Après l’incendie, tous les systèmes des masque à oxygène de cockpit des 777 avaient été changés, mais selon ici MailOnLine, nul ne savait si Malaysia Airlines avait suivi ces recommandations. Il va sans dire qu’un incendie similaire à bord du MH370 aurait laissé peu de chances à l’équipage de s’en sortir vivant, la dépressurisation consécutive à la dégradation des tôles de fuselage étant mortelle, puisque le masque à oxygène était inutilisable pour le co-pilote, du moins.

SDUSelon, le rapport cité, donc, ce serait donc plutôt l’incendie du MEC qui serait à l’origine de la catastrophe. Un incendie qui pourrait provenir de la cargaison de batteries au lithium, longuement dissimulée par les autorités malaysiennes. Dans ce cas de figure, l’énergie nécessaire au Satellite Data Unit (SDU) pour émettre les fameux « poings » proviendrait de l’APU, ce mini-réacteur fixé à l’arrière qui se serait remis en marche automatiquement pour pallier à l’insuffisance d’énergie constatée. L’APU est visible ici avec ses volets de visite ouverts. Ici on peut voir son démarrage (bruyant) en vidéo.

rfoLe rapport ne précise pas l’origine elle-même de la panne complète du MEC, mais un incendie et non un attentat est probable comme ayant été l’élément déclencheur. L’avion aurait donc pu continuer à voler en « avion zombie », à savoir avec ses pilotes et ses passagers asphyxiés par les gaz toxiques émanants de la soute à batteries de lithium enflammées, ou par la dépressurisation soudaine provoquée par le percement de la carlingue par ce même incendie. L’avion aurait vu ses moteurs continuer à fonctionner, mais en étant ingouvernable, l’électricité à bord ayant flanché. Selon Bernard Chabbert, « celle qui « tient le plus la route » pourrait être celle avancée notamment par Boeing : celle d’un « incendie dévastateur, très rapide, qui aurait contaminé et empoisonné l’équipage et les passagers, en quelques minutes seulement ». « Cela s’est déjà produit », souligne l’expert, citant « deux accidents d’avion-cargo avec incendie de piles lithium-ion dans la soute, qui ont causé la perte de ces avions et leurs pilotes ». La thèse, rappelons-le, avait déjà été émise en juin 2014 par un commandant de bord émérite, Chris Goodfellow.  » En fin de compte, tout revient aux autorités malaisiennes. La responsabilité civile et pénale peut être une grande source quand on en vient à des dissimulations. Si les contrôles de maintenance essentiels – sur la liaison d’antennes satellite, par exemple – ont été retardés par une compagnie aérienne déficitaire à économiser pour l’argent, nous avons besoin de le savoir. Si une cargaison dangereuse a été emportée pour augmenter les recettes, nous devrions le savoir également. L’épave du MH370 pourrait-il nous donner les réponses, mais nous ne l’avons pas. Les Malaisiens doivent dire la vérité. Je maintiendrai mon avis, comme quoi la perte de MH370 est due à un accident jusqu’à preuve du contraire. Comme je l’ai dit il y a trois mois dans mon post en ligne, l’équipage devait certainement s’affairer à un cas d’urgence majeur quand ils a fait à l’improviste à sont demi tour de l’ouest. Ouest. Pourquoi? Parce qu’ils tentaient de se détourner vers l’île de Langkawi, sur la côte ouest de la Malaisie. L’aéroport international de Langkawi bénéficie d’une longue piste qui est facile à approcher, un must pour un gros avion en difficulté. Le silence du 777 pourraient être expliqué par un incendie majeur soudain qui a assommé tous ses systèmes, ou l’équipage se laisser distraire par ses tâches. » Des témoignages sur la vision d’un appareil en flammes peuvent accréditer la thèse, à part que la direction indiquée par ces témoins est plutôt celle des maldives que des côtes australiennes. Pas de complot, pas d’extraterrestres, pas de terroriste : le mystère du Vol MH370 peut être résolu de façon simple, par un événement mécanique catastrophique à bord. Le chargement de batteries pour téléphones Motorola non déclares car interdites de vol, présenté comme chargement de fruits exotiques (ceux du Mangoustanier) par les autorités du pays pour masquer leur inconséquence est très certainement le nœud du problème. La Malaisie a donc une terrible responsabilité dans la catastrophe, pour avoir pendant des semaines mené en bateau les proches des victimes en ne révélant pas le véritable contenu de l’appareil. De là à induire que l’état malaisien a tout intérêt à faire chercher l’épave de l’avion là où elle ne peut se situer, il n’y a qu’un pas… que l’on franchira aisément.

GhostofMomo

(1) preuve aussi qu’on se fait largement piller : voici un article paru cinq jours plus tard, sans aucune référence au mien, alors que les illustrations choisies sont toutes les mêmes !

(2) c’est l’ineffable Naudin, le glaneur de pilotes de Falcon.

(3) l’accident avait été réclamé comme action terroriste par Al-Qaida, preuve que ses revendications ont été parfois fantaisistes.

on peut relire :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/vol-mh370-une-decouverte-etonnante-151088

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/le-boeing-disparu-apercu-en-vol-en-152818

dans cet article, j’ai fait une erreur manifeste de bateau (et d’individu ; j’avais confondu Myke Horn et Marc Horn). L’article suivant le corrige :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/boeing-777-l-hypothese-d-un-crash-152893

poistion-f2995Extrait du saisissant témoignage de la navigatrice -ici à droite- et de son  exceptionnelle observation : « J’étais sur un quart de nuit. Mon mari était endormi au pont inférieur et notre ami, un autre membre de l’équipage dormait sur ​​le pont , « a-t-elle raconté à la Gazette de Phuket (elle est ici en photo dans la position dans laquelle elle a aperçu l’avion). « J’ai vu quelque chose qui ressemblait à un avion en feu. C’est ce que je pensais. Ensuite, j’ai pensé que je devais être folle… Il a attiré mon attention parce que je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant, donc je me demandais ce qu’elles pouvaient être. Je ne pouvais voir le contour de l’avion, il avait l’air plus long que d’habitude (c’est une des caractéristiques du 777 en effet). Il semblait y avoir ce qui semblait être une traînée de noir de fumée à partir de l’arrière. Au moins deux autres avions étaient visibles dans le ciel nocturne. « Il y avait deux autres avions passant bien au-dessus – en mouvement dans l’autre sens – au même moment. Ils avaient des feux de navigation normaux. Je me souviens avoir alors pensé que si c’était un avion en feu que je voyais, l’autre aéronef devrait le signaler « , a déclaré Katherine. » Et puis , je me suis demandé pourquoi il avait ces nouveaux feux de couleur orange vif . Ils m’ont rappelé des feux de sodium. J’ai pensé que ce pourrait être une anomalie ou tout simplement un météore. » On notera la phrase «  je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant », signe que les flammes ressemblant à du « sodium », comme les lampes d’éclairage d’autoroutes, se situaient bien à l’aplomb du MEC…. rappelons aussi que l’un des extincteurs sphérique à Halon (« Lower Cargo Compartment Fire Extinguisher Bottles » est situé dans la soute juste derrière le MEC.

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7 Commentaire

  1. avatar

    absolument n’importe quoi , le suicide du pilote est l’hypothese la plus probable ,

    un incendie violent qui couve pendant 7H ,il ne faut pas être rationnel pour croire celà .

    Et meme si les pilotes perdent leurs instruments de navigation ,ils ont un compas magnetique sur l’auvent du

    cockpit , pourquoi mettraient ils le cap sur l’Antarctique ? et surtout comment l’avion ferait pour voler sous PA

    pendant des heures si les equipements electroniques etaient compromis par un incendie .

    l’hypothese du complot est completement fantasque ,,sur ce point on est d’accord

  2. avatar

    « un incendie violent qui couve pendant 7H ,il ne faut pas être rationnel pour croire cela »

    qui vous a dit qu’il avait « couvé » ? pas moi….

    « Et meme si les pilotes perdent leurs instruments de navigation ,ils ont un compas magnetique sur l’auvent du

    cockpit , pourquoi mettraient ils le cap sur l’Antarctique ? »

    euh, asphyxiés et en pleine fumées ça me paraît un peu dur à faire, il me semble…

    « comment l’avion ferait pour voler sous PA

    pendant des heures si les equipements electroniques etaient compromis par un incendie » .

    vous auriez lu l’article vous le sauriez : l’APU fournit du courant, mais pas partout….

  3. avatar

    De même, comment un avion qui aurait perdu ses pilotes asphyxiés serait capable de suivre une trajectoire qui avait été démontré passant juste au niveau des frontières pour que les pays de part et d’autres ne s’occupent pas de la pénétration du Boeing dans leur espace aérien ?

  4. avatar

    De même, comment un avion qui aurait perdu ses pilotes asphyxiés serait capable de suivre une trajectoire qui avait été démontré passant juste au niveau des frontières pour que les pays de part et d’autres ne s’occupent pas de la pénétration du Boeing dans leur espace aérien ?

    sauf si ce sont des pays pas équipés… de radars. Car l’avion n’est peut-être pas parti en direction de l’Australie, mais plutôt de Ceylan … et des Maldives…. le voyage s’est fait au dessus de l’Ocean, pas au dessus d’Etats…

  5. avatar

    Je m’aventure sur des sujets que je ne connais pas (l’aviation et la technologie des satellites). Ceci dit, j’avais lu deux articles intéressants (les liens ci-contre) traitant des méthodes employées pour établir la trajectoire du boeing et aussi du fonctionnement Immarstat. Toutefois, lorsqu’on recoupe les informations des deux articles, on peut logiquement se demander si la méthode d’analyse inédite (celle qui a permis de présumer de la trajectoire à partir de laquelle on a par la suite basé les analyses et les recherches) était au point.

    Il semble possible qu’une disparité de technologie (émission, réception etc) puisse avoir faussé certaines estimations concernant la trajectoire.

    Si on ajoute l’absence possible de technologie dans certains cas, ceci a potentiellement pu obliger les analystes à adopter une approche déductive (puisqu’il y avait absence de signalement en provenance de pays dont l’espace aérien avait pu être survolé). L’équivalent d’un appel à témoin qui ne se manifeste pas (on doit faire sans et présumer qu’il n’y en avait pas, ce qui change le cours de l’enquête).

    Une telle absence de signalement, en tenant compte du fait que certains pays qui ont pu être survolés n’étaient peut-être pas suffisamment équipés et n’auraient donc pas été en mesure de fournir des indications (ce dont certains n’avaient peut-être pas envie de se vanter) ou si aucun accord n’autorisait l’utilisation et le dévoilement de données satellites les concernant (ce que j’ignore), a pu suffir à forcer les analystes à se concentrer sur un tracé hors espaces aériens afin d’en arriver à relier A à B.

    Bref, depuis le début on s’accroche à cette analyse (trajectoire estimée de façon inédite). L’histoire ne dit pas si inédite n’a pas pour fonction d’englober le plus possible les aspects autrement impossibles à vérifier, sinon compromettants d’une telle analyse, bien qu’il semble que ce soit le mieux qu’on ait pu faire dans les circonstances.

    http://www.sciencesetavenir.fr/decryptage/20140327.OBS1556/comment-on-a-retrouve-la-trace-du-boeing-de-malaysian-airlines.html

    http://sonicboom.aero/2014/03/18/mh370-comprendre-les-ping-satellite/

  6. avatar

    Bref, depuis le début on s’accroche à cette analyse (trajectoire estimée de façon inédite).

    celle du bruit perçu au millieu de l’océan indien par des hydrophones immergés est tout aussi intéressante à suivre.. et elle se tourne… vers les Maldives.

  7. avatar

    URGENT
    Je viens de lire avec attention ce rapport qui , dans le fond semble cohérent bien que je n’ai jamais vu un incendie couper le transpondeur . De plus un incendie à bord d’un avion , avec de surcroit des flammes importantes visibles depuis le sol puissent perdurer 6 ou 7 heures.
    La seule et unique possibilité pour retrouver cette avion ( ce qui nous donnera une réponse aux causes de l’accident ) est de déposer une balise Argos tous les degrés de latitude à partir de l’équateur et vers le sud 20° sud ,sur la longitude 90degrés Est. Cela nous ferait donc une vingtaine de balises dérivant au gré des courants . Les relevés périodiques nous permettraient de tracer avec précision les courants . Les seuls indices importants ( extinteurs retrouvé vide le 24 mars 2014 aux Maldives et le flaperon retrouvé le
    29 juillet 2015 à la Réunion) permettraient par recoupement d’approcher la position du crash.
    Il y a URGENCE car il nous reste à peine un mois pour tout préparer .
    Le coût d’une telle opération serait autour de 3 millions d’euros donc bien inférieure à toutes les recherches effectuées jusqu’à présent.
    Reste à savoir si l’on veut vraiment retrouver cet avion . J’ai bien l’impression que la Malaysie ne le souhaite pas.
    JJ Vettor Cdb AF à la retraite