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Disparition d’Emiliano Sala : un rapport nébuleux, mais des découvertes explosives (1)

 

Le pauvre Emiliano, il n’avait pas franchement mérité ça.  Cette semaine le rapport tant attendu de l’organisme anglais chargé de l’étude des catastrophes aériennes est tombé, photos du désastre à l’appui. 

Il s’agit de trois nouveaux clichés, datés du 3 février dernier comme le premier divulgué, fournis par le petit « rover »  lancé par le Geo Océan III affrété par les anglais, l’avion étant en réalité tombé dans les eaux internationales.  Des photos pleines d’enseignements, comme on va le voir, et une bombe médiatique dissimulée dedans, à  savoir que le pilote, davantage que l’appareil en lui-même, est aujourd’hui fortement mis en cause dans les raisons du crash, un pilote ne disposant pas juridiquement du droit de transporter des passagers payants dans un appareil, et c’est bien là l’un des problème essentiels. 

Mais aussi un avion dont le propriétaire s’avère  également afficher une adresse qui n’est à l’évidence qu’une simple boîte postale… dissimulant autre chose encore !

Il s’avère aussi que cela fait un bout de temps que l’on dénonce ici cette pratique de l’anonymat des propriétaires d’avion légers, et que ceux qui sont les plus grands utilisateurs de cette pratique, comme le démontre ici l’excellent reportage de la télévision de SPECIAL INVESTIGATION, sont effectivement les passeurs de drogue de pays à pays ou ceux qui « passent de l’argent illicite » (1).  Bien entendu ce sont aussi des avions-taxis pour clientèle fortunée ou pressée. A 15’40″ du début, dans le reportage, Richard Imboden, commandant de bord et responsable de Valljet évoque le transport express « d’agents de joueurs dans le Nord de l’Angleterre, trois personnes » précise-t-il  (plus loin, en Beechcraft Baron la présentatrice Magali Serre démontre avec brio comment passer un million d’euros à la frontière sans se faire détecter !).

L’avion montré dans le reportage au Bourget « ouvert à toute heure » est un Cessna Citation, le F-HAJV, Valljet offrant aussi depuis 2016 un Hawker 800 XP – F-HREX – et un Citation C550, le F-HBZA vu ici à Nantes).  D’où les nouvelles questions émanant de ce rapport sur le drame d’Emiliano, qui n’a pas eu la chance de bénéficier d’un tel confort de vol (et s’en était plaint en évoquant sa peur de voler une deuxième fois dans ce genre d’appareil de petite taille.  Son pressentiment s’avérera exact, hélas). Sol Bamba, le franco-ivoirien né à Ivry, ancien joueur des jeune du PDG, a exprimé depuis sa peur de prendre l’avion désormais, car lui aussi avait été amené à Leicester City par…McKay, puis à Cardiff, où jouent les deux fils de McKay, alors qu’il a lui aussi Meïssa N’Diaye comme agent. Car, grâce un simple CD-ROM commandé à la FAA américaine, nous avons appris le nom du véritable propriétaire de l’avion, que d’aucuns se sont évertués longuement à chercher.  Emiliano a été la victime d’un procédé et d’un laxisme dont ont procédé des personnes qui depuis des années exploitent la candeur de ces jeunes footballeurs qui ne peuvent pas s’occuper de contraintes qui les dépassent. Oui, le footbusiness a bien tué un de ces représentants les plus prometteurs, et c’est pourquoi, en sa mémoire, je vais aujourd’hui revenir sur ce scandale qui  a fauché ce jeune homme qui avait forcé l’admiration de tous et qui étant en plein devenir.  Pour mémoire, rappelons que Sala ne voulait pas partir de Nantes, et que c’est son président, le polonais Waldemar Kita, vendeur de produits pour agrandir le pénis (si, si ç’est ce avec quoi il a fait fortune !) qui a vu en lui une manne financière inespérée qui l’avait poussé à le faire… Notre enquête s’oriente vers pire encore, hélas, comme vous allez le voir… (en photo, comme indiqué, le pilote David Ibbotson aperçu à bord du N264DB à Newquay, le 8 août 2018 (2)).

Les vestiges qui parlent

Les photos chocs du jour méritent d’emblée une analyse.  Commençons d’abord par une image issue du radar embarqué par le petit navire Roven maîtrisé on l’a vu par l’équipe de l’océanographe réputé David Mearns, dirigeant de Blue Water Recoveries, avec son équipement spécialisé, le EdgeTech Ultra High Resolution.  L’image bien typique avec sa barre noire au milieu, celle en fait de la verticale sous la coque du Morven sondeur, qui balaie à droite et à gauche sous lui.  Une image qui explique pourquoi la découverte a été aussi rapide :  l’objet découvert, présenté comme « quasiment complet » lors des premiers commentaires l’est certes mais il ressemble fort peu à a un avion : c’est une forme en Y que l’on distingue et non celle d’un T ou d’une croix de Lorraine typique :  difficile de distinguer ce qui est aile ou fuselage. L’aile droite semble encore d’équerre sur un autre cliché.  On en conclut que c’est la gauche qui a le plus souffert et s’est retrouvée orientée vers l’avant au fond de l’eau. Le Malibu est réduit à un amoncellement de débris inimaginable et on peine sur les clichés du rover à en distinguer la forme générale, qui était semble-t-il bien plus reconnaissable dans la premier photo révélée de l’épave (ici  à gauche). Les enquêteurs résument ce qu’on a pu distinguer en une description ainsi formulée : « l’examen vidéo du ROV a permis d’établir que l’avion était lourdement endommagé et que le corps principal de l’avion était divisé en trois parties réunies par des câbles électriques et des commandes de vol. Le moteur s’était déconnecté de la zone du poste de pilotage et la partie arrière du fuselage s’était séparée de la partie avant adjacente au bord de fuite de l’aile« . « La section extérieure des deux ailes, l’empennage et la dérive arrière sont manquants ».  Fait notable, les photos montrées aujourd’hui sont datées du 3 février, certes, mais pas prises à la même heure que la première, prise à 16H18.  Celles-ci affichent 21H24, soit plus de 5 heures plus tard.  Et le décalage s’explique aisément en fait, car on s’aperçoit que les images montrent déjà un découpage du dessus du fuselage de l’appareil, une découpe entreprise par les hommes du Geo Océan III, qui ont en fait ainsi réussi tout de suite à extraire le seul corps visible encore dans l’avion, celui du footballeur, resté coincé à son poste de passager, tué sur le coup, on l’a appris à son autopsie, par un choc au niveau de la tête et du thorax avant même de toucher l’eau, puisque la noyade n’est pas la raison de son décès.  L’annonce de sa découverte n’avait pas été indiquée encore que l’on avait immédiatement entrepris de l’extraire, pour ménager les familles, qu’il fallait prévenir de la macabre découverte.  L’emplacement de la victime, révélé par l’emplacement même de la partie découpée, ne faisait déjà aucun doute : il ne pouvait s’agir du pilote, à coup sûr.  Un pilote dont le corps n’a pas été retrouvé, ce qu’explique aussi l’état de l’épave avec son avant aux vitres disparues par affaissement complet du dessus de l’avion, qui signifierait plutôt un impact final sur le dos, l’avion se retournant ensuite en descendant sous l’eau.  Une chose demeure invisible :  le moteur, qui pourrait très bien être le point noir visible à plusieurs dizaines de mètres de l’épave.  Le cliché de l’avant nous montre en effet une rupture évidente correspondant à l’emplacement bagage avant, le point faible à cet endroit du fuselage, on le sait, il sert aussi de pare-feu.  L’avion semble bien avoir perdu tout son avant à l’impact, ce qui expliquerait aussi l’éjection du corps du pilote, via la vitre brisée et enfoncée.  D’autres catastrophes (ici à gauche) montrent qu’à l’impact, le pare-brise avant (en deux parties) ni plus ni moins monté comme celui d’une voiture, a en effet tendance à sortir de ses montants  comme ici à gauche lors d’un autre crash de Malibu.  Ibbotson n’avait en ce cas pas agrafé sa ceinture de sécurité.

 

L’avion est pourtant muni, précise le rapport final, d’une porte supplémentaire de secours (une demi-porte plutôt, comme on peut le voir ici à droite sur un autre accident, celui d’un Piper PA-46-350P Malibu Mirage, immatriculé N997MA) où l’on distingue aussi un bagage – marron – encore coincé derrière la cloison pare-feu).  Cette porte de secours est située derrière les sièges du pilote sur le côté droit de l’avion, mais difficile de savoir si elle a été activée, car toute la partie la contenant est manquante, certainement découpée par les sauveteurs.  L’entrée de l’avion se faisait par une porte arrière située sur le côté gauche de la cabine, on l’a vu.  Un pilote qui a donc été éjecté à l’impact (frontal ?), ce qui explique que l’on ne l’ait pas retrouvé encore à ce jour selon Means.  Deux plongeurs sont allés pour la première fois au fond sur le site de l’épave, le mercredi 27 février dernier, pour effectuer une moisson supplémentaire d’images et s’assurer que le corps d’Ibbotson ne figurait pas dissimulé dans les débris. … On imagine mal en effet le pilote, lors du scénario final, coincé dans cet avion par l’absence de portes avant, se déplacer sous plusieurs G pour tenter de sortir par celle à l’arrière, qui elle s’était ouverte, toujours en raison de l’impact, avec à proximité le corps de Sala resté maintenu dans les décombres dans la cabine.  Ici cette fameuse porte sur un Piper Matrix, une évolution du modèle ayant gardé la même disposition interne que le Malibu.  A gauche c’est l’emplacement du compartiment bagages.  La troisième photo révélé montre l’aile gauche, fortement orientée vers l’avant (d’où l’Y fabriqué sur le sonar et non le T), avec une extrémité très abîmée.  Sur le même cliché, une fine antenne blanche est clairement visible : or c’est celle de l’empennage.  C’est l’antenne VOR bien connue, en V à l’arrière des appareils  (ici sur un Cessna)  L’empennage, sectionné comme on avait déjà pu s’en douter avec le tout premier cliché révélé, est venu se replier sur l’aile gauche, ce qui nous donne un peu une idée de la pirouette complète sur la tranche effectuée par l’avion à l’impact (et expliquant, par là même, la mort instantanée de des deux occupants). L’orientation de l’aile gauche vers l’avant peut être consécutive au violent impact récent lors du contact avec l’eau qui a fait séparer le moteur. Ci-dessous, les enquêteurs on aussi retrouvé cette photo, prise à Nantes même avant son départ, du Malibu accidenté. On n’y remarque rien de spécial, les quelques traces de salissures sur les trappes avant étant habituelles chez cet engin.  L’appareil, extérieurement, semble en bon état.  Et son moteur est beaucoup plus récent que lui, il a été changé en 2015.

La reconstitution des dernières secondes de vol : le pilote en cause 

On l’a vu, l’océanographe Mearns était sûr de lui : en fait il disposait des tous derniers « pointages » des trois radars de surveillance de Guernesey, Jersey et de France (avec le Cross), et en avait conclu à une chute presque verticale d’après les toutes dernières données.  Il était donc quasi sûr de l’endroit où l’avion s’était écrasé (il a été retrouvé après 2 heures seulement de recherche, voir ici le déroulé des opérations), un endroit que les premiers sauveteurs avaient aussi survolé mais sans voir de débris significatifs ni les toutes dernières données des radars. L’avion a en effet été trouvé à 30 mètres à peine des dernier contact radar !  Il est donc tombé presqu’à la verticale (mais semble-t-il sur le dos) !!!  Il les avait lui-même disculpés, car rien n’était apparu en effet visible à la surface (des sièges seulement s’en étaient échappés comme on l’a découvert plus tard). L’examen et le recoupement des trois données radar montrent un pilote effectuant toute une série de virages, sous une pluie intense mais pas catastrophique, visiblement en train d’essayer de se repérer à vue et non de se fier à ses instruments de bord, qui n’indiquaient pas à ce moment-là de condition givrantes.  L’avion a d’abord viré à gauche sur environ 305 °, tout en descendant de 500 pieds, est monté à environ 5 000 (1500 mètres environ), pour redescendre juste après à 3 900 (1200 m) et remonter après de 300 pieds jusque 4 200 pieds (près de 1300 m) dans la trajectoire prévu de 343 °, tout cela à une vitesse au sol moyenne de 175 kt c’est à dire à 324 kmh quand même (on a dit que c’était un avion rapide en effet).  La suite est pire encore, puisque vers 20h15, le N264DB vire une nouvelle fois à gauche, puis une minute plus tard à droite en descendant rapidement (7000 pieds/minute, soit 2 300 m à la minute) jusque 1 600 pieds (il n’est plus qu’à un peu moins de 500 mètres ce qui est très bas et fort dangereux, car il touche alors l’eau en 12 secondes avec son taux de descente !), il remonte ensuite à 2 300 pieds (700 m), puis… plus rien. L’avion gardant la même vitesse, semble-t-il, durant ces circonvolutions hasardeuses, on peut raisonnablement en conclure qu’aucun problème technique ne l’a touché, mais que son pilote semblait véritablement perdu ou cherchait sa route, au ras des flots, et que tout s’est joué en 15 secondes seulement ! Selon le Daily Mail, le résumé est donc simple : « M. Ibbotson a emprunté une route sinueuse pour se rendre à Cardiff et a effectué quatre descentes en quelques minutes avant de s’écraser, car il n’avait pas les qualifications nécessaires pour voler avec de simples instruments par mauvais temps. »  Les données des trois radars désignent à l’évidence, et par l’exemple, la conduite de l’avion comme seule responsable de la catastrophe.  Voilà le constructeur blanchi : pour une fois pas de rupture en vol ni de problème moteur (quoique : rien n’explique à ce jour l’absence de l’empennage à son emplacement habituel : les soubresauts d’Ibbotson auraient-ils eu raison de la structure ?) !  Sur le premier cliché, la rupture est franche, mais si elle s’était produite en vol tout l’arrière se serait volatilisé ou se serait séparé.

La bombe à bord : les papiers manquants !!!

Le pilote incriminé, certes, maintenant on le sait, mais il y a un dossier plus explosif encore dans cette affaire, et ça n’a rien d’une bombe cachée à bord ce qui aurait tant plu aux complotistes (j’ai déjà évoqué ici le cintré comte qui avait la solution d’une capture extraterrestre), c’est celle des droits de voler véritables dont il était détenteur, à savoir si Sala ou son protecteur McKay avaient eu recours à un service aérien de booking par Internet façon « Uber de l’air », sa licence américaine l’autorisant à condition, de ne pas être payé en retour et de partager les frais avec son passager.  Tout le problème est là, car si ce n’est pas le cas, et que David Ibbotson avait reçu un salaire, le club de Cardiff peut facilement intenter un procès pour ne pas avoir à régler la note des 15 millions des transferts au Club de Nantes !!!  Or, fort étrangement, le rapport anglais évoque en marchant sur la pointe des pieds une bien curieuse chose : « on pense que la licence et le journal de bord du pilote ont été perdus avec l’avion. Par conséquent, les notes attribuées à ses licences et leur validité, ainsi que l’amplitude de ses récents vols, n’ont pas encore été déterminées ».  A l’ère de l’informatique, voilà qui paraît assez surréaliste !!!  Elle est bonne celle-là !!! Les « papiers » du pilote seraient restés avec lui au fond de l’eau, selon l’AAIB, et on aurait décidé de ne pas aller chercher l’épave, et donc en même temps de les « retrouver » ?  Mais de qui se moque-t-on là ? Le plan de vol prévu, quand  à lui, figurait sur une tablette type iPad… et devrait donc être aussi dans le Cloud d’Apple, si ça en est une !!!  On notera la remarque sur « les vols », car l’examen des trajets récents de l’avion pourraient apporter bien des explications.  Surtout ceux effectués dès 2015 lors de son arrivée en Angleterre, rapatrié d’Espagne par Henderson (ici à gauche) comme il l’a précisé lui-même dans une interview.  Ce même pilote dont la présence à Nantes pour régler par carte bancaire les frais de son remplaçant Ibbotson, sans le sou, demeure une autre question importante du problème… A propos d’Henderson je vous ai retrouvé une de ses « livraisons » oubliées.  Un petit Cessna américain (un Skyhawk 172 immatriculé N1765K) devant lequel il avait été photographié en 2008 dans son hangar de Lakeland,
en Floride,
avec devant lui une pompe et des bidons.  Un avion devenu ensuite… norvégien sous l’immatriculation LN-DFM, repeint à neuf, qui a intensivement volé dès son arrivée dans un aéroclub, avant de jouer les vedettes de clip vidéo d’une « vedette » de rap norvégien (ou d’Afro Gospel Songs »« local » appelé « Chris Van Destin » »…  qui accumule les clichés du genre, en chantant  » I will never be a star » ce que l’on veut bien croire en effet. Pour Henderson, le plus étonnant de l’histoire est d’avoir visiblement convoyé un avion à travers l’atlantique, alors qu’il s’envoie habituellement si facilement  les ailes démontées, par caisse, dans un container !

La vraie bombe : les manœuvres pour dissimuler le propriétaire 

L’avion qui a été décrit comme étant une épave volante au moment de son crash affichait un peu de bouteille, certes, ce dont nous parle le fameux CD-ROM, mais il était loin de cet état désastreux-là.  Né en 1981, ce Piper Malibu N°46-8408037 a d’abord été immatriculé N269RF puis est passé en 1991 chez European Adventures Inc (cf ici à droite) dont l’adresse est un hangar de briques fermé, dont l’un des propriétaires s’appelle Gisèle Galante, la  fille de l’actrice Olivia de Havilland et du rédacteur en chef de Pierre Galante.  Elle s’était retrouvée un temps fiancée avec Johnny Hallyday, avant d’épouser le collectionneur d’art Edward R. Broida. Un épisode oublié de notre Jojo national !
Le voici devenu deux ans plus tard Aircraft Service Co. Inc, alors à Van Nuys (et aujourd’hui » à Tulsa).  C’est un avion qui voyage déjà pas mal, et en Europe déjà, puisqu’en 1993 on le retrouve « soigné » dans un hangar du Bourget, chez IBM Euroflight Operations, après un incident à l’atterrissage qui l’avait vu quitter la piste et arriver dans l’herbe pour voir sa jambe avant de train se replier, une « maladie » connue du modèle :  c’est l’entretoise, maintenant la colonne d’amortissement, qui avait cédé.  Elle avait été ressoudée. C’est le seul incident mécanique de sa carrière !  L’opération a eu lieu le 4 juin 1993.  Racheté le 7 mars 2001 par GAH Entreprises Inc, un Trustee de Wilmington comme il se doit, l’avion est passé en 2003, le 23 avril, chez BEC Holdings LLC au siège installé à Chicago, dans une immense tour de bureau selon un contrat renouvelable pour 3 ans, puis pour une deuxième durée similaire ce qui nous mène alors jusqu’en 2009. Il est alors devenu N264DB.  Une photo nous le montre sur le terrain de Bournemouth prise le 16 juin 2018 affirmant qu’il était toujours chez ce même propriétaire.  Or le 3 avril 2011, il avait déjà changé de main ou plutôt s’était inscrit en Angleterre à Dereham, dans le Norfolk, chez Southern Aircraft Consultancy Inc Trustee, société installée ensuite à Bungay, dans le Suffolk et dirigée par Faith Chmura Al-Egaily, en réalité une entreprise particulière, car elle effectuait un portage de désignation de l’appareil pour des citoyens non américains et la FAA, pour garder l’immatriculation américaine de l’avion (3).  Ou surtout le fait de pouvoir l’inscrire en Trustee pour ne pas avoir à révéler son propriétaire !  En fait il est devenu… espagnol, acheté par Mariano Garcia Abril, à Valladolid, qui œuvrait alors pour Roberto Sastre, un entrepreneur local qui est donc le premier à être passé par Southern Aircraft Consultancy pour des raisons que l’on ignore.  L’avion est alors enregistré chez » Clasik, Alquiler de Clasicos S.L« , un importateur-exportateur de véhicules anciens (« tous véhicules » précise-t-il y compris les avions : « mantenimiento y reparacion de todo tipo de vehiculos y aeronaves »). On notera simplement qu’un autre espagnol, appelé Alvaro López Tardón et installé à Miami s’est fait pincer en 2011 avec ses voitures de collection (Bugatti, Ferrari Enzo, Maybach 57S ou une Ferrari F430) mais aussi pour avoir importé au total 7,5 tonnes de coke, un business lui ayant rapporté plus de 26 millions de dollars issus de la vente de cocaïne colombienne et péruvienne en Espagne.  Ancien membre du gang madrilène de « Los Miami » il a écopé de 150 années de prison pour « association illicite en vue de blanchir de l’argent sale ». L’argent  gagné avait été dans de l’immobilier (15 propriétés ont été saisies), là encore une pratique courante en Espagne (je vais vous en reparler très bientôt).  Notre avion avait donc lui aussi traversé l’Atlantique pour rejoindre l’Espagne, une traversée probablement effectuée par le pilote de ferry Dave Henderson, qui a été cité dans l’enquête. Un journal anglais a retrouvé son pilote espagnol, Eduardo Hernández, qui ne tarit pas d’éloge ici sur l’avion, un appareil qui au passage avait vu son moteur renouvelé à neuf lors de son arrivée.  L’avion avait été acheté selon lui « dans les 500 000 dollars ».

Sur place, il a peu volé, 200 heures en 4 années de service, soit 50 heures par an, sur de petits trajets… avec son moteur tout neuf. Or une comparaison avec sa dernière grande visite étonne quelque peu, puisqu’on y annonce que l’avion, au 30 novembre 2018 (date de sa dernière grande visite de maintenance de 100 heures) avait alors accumulé 6 636 heures de vol dont 1 195 avec le nouveau moteur : en somme de 2015 à 2018 il avait volé 6 fois plus qu’en 4 années de service en Espagne !!!  Pour effectuer quels trajets, voilà bien la question !!!  Une photo prise à Fuentemilanos en Espagne (cf c’est au Nord-Ouest de Madrid), le 4 juillet 2010 le montrait déjà sur place (photo ci-dessus), arrivé dans un état impeccable en effet, encore équipé notamment de ses flasques de roues blanches et sans aucune trace de boue sur ses trappes de train avant…  Il appartenait alors toujours à BEC Holdings LLC, une société nébuleuse qui affichait comme adresse première Pembroke Pines, en Foride ou l’immeuble déjà cité, et qui en était alors à son troisième renouvellement depuis 2003 chez Southern Aircraft.  Que faisait cet avion Us en Espagne, rien ne le précise.  BEC Holdings LLC avait deux managers attitrés en Floride, Will Rivera et Phil Brousseau ce dernier dirigeant aussi Starlight Media Group Corp, dont la raison d’être sont « les enseignes grand format à fort impact. Nos enseignes uniques sont placées stratégiquement dans des emplacements prestigieux dans les grands centres commerciaux et sont conçues pour attirer les consommateurs ».  On trouve aussi une entreprise du même nom au Colorado, qui est une branche de BEC Holdings, LLC  dans le Wyoming…   En fait il y a un BEC Holdings dans pas moins de 7 états différents aux USA, la dernière créée le 4 janvier 2019 dans le Kentucky représentée par un avocat (ici à gauche) !

Le 14 septembre de l’année 2015, nouvelle demande de vol international pour se rendre au Touquet cette fois à partir de Retford comme aérodrome (c’est dans le Nottinghamshire, il est appelé aussi Gamston (4)) :  il n’est en effet déjà plus espagnol mais anglais, car il a été vendu par son propriétaire, l’espagnol Roberto Sastre, à une entreprise anglaise appelée « Cool Flourish Limited ».  Le contrat de la FAA est en date du 11 septembre 2015.  Trois ans plus tard, comme de coutume, le 8 mai 2018, le contrat avec Southern Aircraft Consultancy est renouvelé.  Ci-dessous le Malibu photographié à Cannes en février 2017 en train de se poser avec vent de travers devant l’Embraer Phenom F-HBDX de Jetkey Invest, le Gulfstream IV texan de Rash LLC N44GV et le Falcon 900 G-SIRO violet et blanc d’A. Ogden & Sons plc.  L’avion vole donc régulièrement en France, à cette époque, et côtoie la jet-set !

C’est la dernière entreprise citée qui pose problème, aujourd’hui…  Elle possédait auparavant  un Piper Pa 32, un long Cherokee Six 300 (N°32-754009), immatriculé G-FAVS vu ici à Cardiff.  L’avion semble aujourd’hui basé à Villamartin, sur la Costa Blanca, où il effectue des ronds dans le ciel comme pourrait le faire un avion-école (cf ici à gauche).  C’est son second lien avec l’Espagne, donc ou plutôt le tout premier.  L’avion datant de 1975 mais avec un moteur neuf avait été mis en vente en 2010.  On peut le voir décoller ici de Navan Airfield, un bout d’herbe irlandais baptisé piste d’aviation… en 2007.  De Navan, quel hasard, on avait extradé en Belgique un broker d’avions, John Kinsella, responsable de Transtec Commerce, possédant des propriétés en Thaïlande, accusé de trafic d’héroïne. 57kg d’héroïne et de 21kg de cocaine, en septembre 2006, valant 13 millions de livres sterlings au total, pas moins, parti de l’aéroport de Weston vers celui de Wevelgem, et pas celui décrit par le reportage de la TV, qui est celui de Saint-Ghislain où s’était posé SN-THS (la société affrétant le Falcon d’Afflelou). L’avion avait alors été saisi au prétexte que son propriétaire ne pouvait ignorer ce à quoi il avait servi :  « Le Citation VI (650) appartient au milliardaire irlandais Jim Mansfield, dont les activités comprennent plusieurs hôtels de premier plan et des terrains de golf. Il est également propriétaire de Weston Executive Airport. L’avion est immatriculé à l’une des filiales de Mansfield, Lonborough Aviation. Il est exploité à titre privé par le National Flight Centre (NFC), qui gère une école de pilotage et une entreprise de gestion d’aéronefs à Weston ». Le jet incriminé et saisi était le N606AT.  Avec surprise, l’avion après être passé chez le brocker Longborough Aviation Inc (un Trustee de Wilmington) puis chez un second, Flight Source International Inc, de Sarasota en Floride est aujourd’hui devenu 30 avril 2012… mexicain, arborant le XB-MXK comme immatriculation !

L’implication directe des McKay en un seul dessin

Un simple croquis comme celui proposé par le journal Equipe et repris d’un journal anglais explique bien des choses concernant les hommes cités jusqu’ici : il est visible ici à droite.  On y comprend d’emblée, sans chercher plus loin, que les trois protagonistes principaux de l’affaire habitaient en effet dans un rayon restreint de 30 km à peine.  Le pilote préféré des McKay habite en effet York, les McKay Bawtry, près de Doncaster, le deuxième pilote, Ibbotson, la ville de Crowle, est sur la route entre les deux, et on trouve à peine à 20 bornes au sud de chez les McKay l’aéroport de Retford, où se trouvait le Piper Malibu qui a emporté le joueur de Retford à York.  Il y a 71 km en ligne droite !!!! C’est le même petit monde de chez McKay, tout cela !!!  Et si on continue une cinquantaine de km à vol d’oiseau vers le sud, on tombe sur Nottingham, ou Alfreton, voire Mansfield qui est encore plus proche, à une trentaine de km de Retford.  Bien entendu, si je vous cite ces villes ce n’est pas un hasard…

Avion privé et manoir vide

Au sortir du deuil, les questions sont venues et aujourd’hui encore celles des propriétaires de l’avion demeure floues, ce qui pose un problème juridique, celui des assurances pouvant couvrir le décès d’une personne ayant hérité la veille d’une telle valeur.  Des journaux ont fini, comme nous ici, par retomber sur la société citée, en décrivant tout un lot d’intrigues supplémentaires…. Le Wales on Line écrit que « les deux administrateurs actifs de la société sont Fay Keely et Heather Keely.  On ne sait pas exactement ce que fait la société, créée en 1998, bien qu’elle soit répertoriée en tant que société de conseil en gestion par Companies House. Un numéro de téléphone de Fay Keely, âgé de 45 ans, semble ne plus être utilisé.  Le nom du comptable agréé Fay Keely figure sur des documents obtenus par WalesOnline qui montrent la « vente » de l’aéronef par Southern Aircraft Consultancy en 2015.  Personne n’a plus possédé l’aéronef depuis ce temps, selon un responsable du journal ».  Ceci concorde avec nos trouvailles.  « Fay Keely, l’actionnaire principal de l’entreprise, âgée de 45 ans, est inscrite au registre du commerce en tant que résidente sur une propriété à Alfreton, dans le Derbyshire, qui est déserte et non meublée« .  Mais il y a mieux, ou pire : « nos tentatives de poser des questions à l’entreprise à une autre directrice, Heather Keely, 41 ans, ont également été vaines. Une femme qui est venue à la porte de l’adresse indiquée à Repton, dans le Nottinghamshire, l’a fermée et a refusé de répondre aux questions. Une note demandant des éclaircissements est restée sans réponse. Le manoir classé comme la maison d’un ancien directeur plus âgé, Terence Keely, est également vide. On nous a dit que nous étions en violation de la propriété et que nous devions quitter les lieux par le personnel sur place ». Les registres des revenus des sociétés détenues en ces noms sont faibles, très faibles, et on s’explique donc mal l’achat d’un avion à plus de 300 000 livres avec ce peu d’argent en entrée… le « manoir » aussi, vide, immense, intrigue tout autant.  Pour y voir plus clair, je vous propose un peu de géographie et d’histoire récente. Vous allez voir, c’est plutôt… effrayant.  A Nottingham, il y a bien longtemps qu’il n’y a plus de Robin des Bois, et que le shérif est un peu dépassé, il semble bien par la délinquance liée à la drogue, surtout.  Comme adresse sous la main, on a donc trouvée celle du fameux « manoir vide » toujours estimé à 1 116 000 de livres est « Fountain Dale, Rickett Lane, Blidworth, Mansfield« . Or c’est une propriété énorme (ici en 204 sur Google Earth et à droite en 1925), au milieu de 10 acres de verdure, aujourd’hui désertée comme l’on constaté les journalistes, qui effectivement appartenait à Terence Keely, né en 1946 et décédé le 19 juin 2015, au même moment où l’avion était acheté en Espagne, ramené par le pilote Henderson (et l’autre Piper revendu aussi aux espagnols !).  Sur la fiche de Cool Flourish Limited, créée en 1998, il en était le directeur, avec ses deux filles (nées en 1973 et 1977).  L’homme, « un comptable agréé » devenu chef d’entreprise, était à la fin de sa vie à la tête de 33 mandats d’entreprise.  Il était pendant longtemps responsable du club de rugby d’lkeston et avait fondé Duflex, qui faisait dans la mousse pour matelas et Belfield Furnishings, fabricant de divans ou d’ameublement.  Retenons la seconde, qui semblait fabriquer des meubles de style bien anglais, que l’on décrit comme « Victoriens » mais pas que : il fabrique en sous-main pour les magasins Marks and Spencer, Next, IKEA, House of Fraser et John Lewis, et aujourd’hui aussi en se diversifiant vers le marché des caravanes.  Ses descendants semblent ne pas avoir poursuivi sa réussite :  Heather Keely, l’une de ses deux filles héritières, a déclaré zéro livre de revenus l’année dernière pour 199 500 livres de biens propres, alors qu’elle s’affichait comme directrice de l’entreprise « de conseil en gestion » Cool Flourish, celle détenant l’avion, qui signifie « rebattre les cartes » comme le font des prestidigitateurs il faut le rappeler.  Que s’est-il passé pour que le faramineux «manoir » se retrouve aussi vite déserté (en trois ans) et peine beaucoup à être vendu aujourd’hui 300 000 livres seulement ?  A-t-on essayé de « rebattre les cartes de la famille », justement, une fois le fondateur de la « dynastie » disparu ?  Il est vrai qu’elle doit être assez invivable, cette trop grande bâtisse de 955 m2 au total, avec son électricité « censée être connectée » (selon l’agence qui le vend !), ses fosses septiques et son chauffage au fioul pour ses salles immenses ou ses huit chambres. Le 29 novembre 2018, soit il y a fort peu, l’adresse de Cool Flourish est passée de ce manoir à l’adresse  « Burnside the Dale Bonsall Matlock Derbyshire », une propriété estimée à 335 000 livres.  Mais ne présentant pas le même look à vrai dire... Aujourd’hui, pour tenter de fourguer l’ancienne, on explique que « Fountain Dale est le lieu où Robin Hood a rencontré pour la première fois Frère Tuck. L’écrivain américain Washington Irving adorait décrire les reliques de Robin Hood. Dans ses publications datant de 1850, il fait référence à Fountain Dale dans son travail. Il est également entendu que Sir Walter Scott a passé un séjour à Fountain Dale House et qu’il a écrit des parties de son œuvre la plus célèbre, Ivanhoe ».  Et on espère la vendre avec ça ? L’avion appartenait pour sûr à une drôle de famille (aujourd’hui désargentée ?) !  Les deux derniers documents de la FFA concernant l’avion de Sala sont en date du 8 mai 2018.  C’est le renouvellement triennal du contrat entre Flourish Limited et Southern Aircraft, et le 11 septembre 2018, mais c’est alors un simple changement, d’adresse pour Southern Aircraft qui passe à Norfolk au lieu de Bungay.  Bref, l’avion dans lequel est mort le footballeur appartenait toujours bien à la famille Keely.  Et si l’on y regardait de plus près encore ? Pourquoi ne pas aller voir les alentours de Nottingham, tiens ?  Cela expliquerait peut-être pourquoi tous les journaux anglais se sont tous arrêtés aux même emplacement… sans en dire davantage !!

Un avion acheté au moment des déboires de McKay

Il nous reste à étudier une autre piste, ou plutôt à regarder d’un peu plus près ce qui se passe à Nottingham, puisque tout semble tourner autour de là.  Nous ne sommes pas encore au bout de nos surprises.  Il y a peu, l’agent Willie McKay (5), celui sur la sellette depuis l’accident, était monté en pression, se sentant visiblement visé – à juste raison- par la critique.  Adepte de la com’ de guérilla (il a tout intérêt à s’en prendre au club de Cardiff, car sinon il se retrouve le seul à être responsable de ce vol désastreux !), il avait lancé une ou deux phrases dont celle-c« (Emiliano) était dans un hôtel pour organiser son voyage lui-même, a confié McKay.  Et personne à Cardiff ne semblait faire quoi que ce soit.  Ils ont acheté un joueur 17 millions d’euros puis l’ont laissé seul dans un hôtel pour aller sur un ordinateur et chercher un vol », qui laisserait entendre que c’est Sala lui-même qui aurait « booké » son propre vol, ce qui est en contradiction complète avec ce qu’avait affirmé auparavant son fils, qui avait revendiqué s’en être occupé.  Un vol présenté comme un cadeau « gratuit » à l’infortuné footballeur.  Sur ce point précis, Willie McKay a manifestement menti.  Manipulateur (6), parlant partout d’être passé pour un « bouc émissaire », il a même joué au grand cœur en laissant entendre que le fiston (on remarque qu’il parle alors en son nom, comme si c’est bien lui qui dirigeait toujours la boutique !) ne réclamerait pas ses 10% du contrat (1,7 million d’euros) du contrat de Sala (franchement c’est d’une indécence rare)…  Comment peut-il refuser de toucher un pactole qu’il lui est interdit légalement de s’approprier ?  Interdit d’intervenir dans ce sinistre Mercato, c’est pourtant lui qui a organisé une réunion de l’entraîneur de Cardiff (Neil Warnock) à Nantes pour discuter également des éventuelles signatures avec le directeur du football de Marseille, Andoni Zubizarreta (Cardiff ayant des vues sur des joueurs, à savoir en premier le milieu de terrain Kevin Strootman mais aussi Luis Gustavo, Morgan Sanson ou Bouna Sarr, Clinton Njie ayant aussi été en vue).  McKay espérait alors encore ramasser au passage 1,5 million de livres sterling.  Or McKay avait fait venir Warnock à Nantes, pour venir voir Sala jouer… très certainement dans l’avion incriminé !!!  « Le premier vol organisé par McKay pour Neil Warnock aurait eu lieu le 5 décembre pour qu’il assiste, avec son adjoint, à la rencontre Nantes-Marseille (3-2).  Il y aurait d’abord rencontré Andoni Zubizearretta, directeur sportif du club marseillais, pour discuter du cas de deux autres joueurs, avant de rencontrer Waldemar Kita, président de Nantes, pour évoquer Emiliano Sala » explique ici BFM, qui ajoute que « sans le détail, il a payé deux billets pour Neil Warnock, manager de Cardiff, dont une fois avec son assistant Kevin Blackwell, afin qu’ils se rendent à Nantes superviser le joueur. Il a également payé deux voyages pour Emiliano Sala et son agent Meissa N’Diaye et aurait organisé les deux voyages entre l’aéroport et les installations du club à chaque fois. » « Payé », le mot désormais à son importance, si c’est Ibbotson qui a piloté un seul de ces voyages, car il n’avait pas le droit de le faire de cette manière selon sa licence de vol américaine !!!  Dans le Daily Mail, MacKay dit avoir emmené en avion Warnock de Stapleford dans l’Essex à Nantes, avant le match contre West Ham le 5 décembre, avec aussi un « initial meeting with Marseilles’ director of football Andoni Zubizarreta ». Stapleford est aussi un petit aérodrome de la seconde guerre mondiale, d’où partaient d’ailleurs les espions anglais largués des Armstrong Whitworth Whitleys ou les célèbres Lysander bien connu des résistants. L’endroit présente deux pistes parallèles, l’une de 1000 m (03/21), en macadam, l’autre en herbe de 715 m (la 10/28). Autrement dit, des pistes pas faites pour un jet : Warnock  a donc lui aussi goûté au vol en Piper Malibu… A Stapleford, l’un des plus gros avions aperçu sur la piste en novembre 2018 était le Pilatus PC-12/47E immatriculé G-KFTI récemment acquis par DAKI Aviation Ltd (sur l’Ile de Man)… Avec l’argent qu’il possède, McKay aurait pu comme Jim Mansfield s’acheter un jet plus important, mais il n’aurait pas pu atterrir ou décoller sur ces petits aérodromes discrets datant de la seconde guerre mondiale, où ne s’exerce aucun contrôle douanier.  Pourquoi donc ce choix, voilà bien la question…

Mais il a aussi lâché une plus étrange phrase qui en fait révélait en même temps qu’il connaissait bien LA propriétaire de ce fameux avion : « je suis déçu qu’elle ne se soit pas signalée plus tôt pour dire que l’avion lui appartenait. Mais je ne suis pas surpris, car elle a dû s’apercevoir du torrent d’abus que j’ai subi, comme ma famille, dans le monde entier. » Une position victimaire fort pratique évacuant les responsabilités, ou plutôt les siennes qui sont flagrantes ! On ne retiendra ici pour l’instant qu’une seule chose : c’est en mars 2015 que Willie McKay a été déclaré en banqueroute et en même temps interdit de s’occuper de joueurs, banni pendant cinq ans de pouvoir devenir leur agent par la fédération internationale de football.  C’est en août de cette année-là que la sentence était tombée. Et c’est le mois suivant à peine, le 11 septembre 2015 exactement, que l’avion « espagnol » est arrivé en Angleterre, pour aussitôt servir à McKay pour transporter des agents, des joueurs ou même des entraîneurs.  Voire autre chose encore.  Aurait-on forcé la main à quelqu’un pour se munir d’un tel engin ?  Et pourquoi donc ? Cinq mois plus tard, notre fameux Willie aurait-il cherché une solution à son infortune du moment, qui le privait de ses revenus faramineux ? Willie avait impérativement besoin d’un prête-nom pour l’achat d’un avion, tout simplement !!!  Pourquoi donc avait-il laissé la famille Keely aux commandes de l’avion en apparence alors que ce sont ses deux pilotes qui l’utilisaient constamment ? Quel deal exact a été passé entre les Keely et MacKay ? Pourquoi avoir choisi les environs de Nottingham ?

On a évoqué le mot « mafia du foot » lors de cette affligeante affaire. Et si l’on regardait du côté de la mafia seulement, tiens ?  Tout le monde se souvient de Jean-Luc Barresi, non ? En serait-il l’héritier ? Mais ça ce sera demain, si vous le voulez bien… et ça risque fort d’être assez explosif !

PS : le 1er mars, dans le Times, nouvelle bombe : Willie McKay avoue qu’il avait lui-même bel et bien payé le vol d’Emiliano Sala, et non pratiqué le « vol à frais partagé » (ou coavionnage) qu’imposait la licence de son pilote (7).  Avouant de la sorte avoir commis une première infraction qui va lui coûter cher, désormais. En avouant au passage une seconde, en reconnaissant que c’est lui aussi qui avait négocié le contrat de Nantes vers Cardiff… reconnaissant ainsi un deuxième méfait, puisqu’il avait été radié de la profession !!! A quoi peut donc correspondre ce revirement et cette nouvelle stratégie ? Que craint de plus encore MacKay en se déballonnant subitement de la sorte ? Il était aux abois, on le sait. Mais il n’a visiblement pas encore tout dit !

 

(1) on évoque dans le reportage le cas du Boeing 727 du prince saoudien Nayif bin Fawwaz al-Shaalan al-Saud (et non un 747 comme il est dit) chargé de 2 tonnes de cocaïne a été évoqué ici en 2011: « le 16 mai 1999 le Boeing 727 atterrissait au Bourget, et les deux tonnes de drogues étaient débarquées discrètement à Noissy-le-Sec dans la résidence française du prince saoudien. La police française en retrouvera 800 kilos seulement. Pour obtenir la drogue, il avait rencontré directement Oscar Eduardo Campuzano Zapata, Juan Gabriel Usuga Norena et Carlos Alfonso Ramon Zapata -les membres du cartel de la drogue de Medellin-, à Marbella, où le roi Fahd possédait une énorme résidence. Les princes saoudiens, de vulgaires trafiquants ? Pour des bloggueurs ayant de l’humour, c’est bien la « French Deconnection » !! ! » La petite amie du Prince, Doris Mangeri Salazar, sera condamnée à 24 ans et 4 mois de prison, mais relâchée au bout de 2 ans; beaucoup ont vu chez elle une informatrice de la DEA ou du FBI. Aux USA, le Prince, en France, par contumace à dix : il n’a plus le droit de mettre les pieds en France mais est toujours libre. Voir ici 48 minutes sur le cas…

2) le 26 juin 2018, les polices anglaise (la NCA) et espagnole avaient intercepté un skipper anglais originaire de Newquay, justement, avec deux marins français. Leur bateau de 40 pieds baptisé le SY Pepper Sauce avait été arrêté à 200 miles des Canaries, avec 1 850 kilos de cocaïne à bord. Le skipper n’était autre que James McNaught, dont l’épouse est espagnole. Il était parti à l’âge de 16 ans à Lanzarote pour y devenir un surfer de talent exerçant à son retour sur la côte sud anglaise. Le lendemain, c’était le SY Oggi aux Açores, avec 1 400 kilos et avec un skipper de Torquay, un hollandais et un croate.

(3) l’entreprise a failli disparaître avec la mort accidentelle de son créateur, Warren Chmura tué en 2009 dans un rallye au Maroc (il faisaitLondres-Casablanca) à bord de sa voiture de sport préférée : une DS couleur rose dont il avait fait son véhicule favori !!!  Sa (seconde) femme, et éternelle co-pilote s’en était sortie vivante. Le personnage était assez incroyable (et aussi de taille immense) : d’abord armurier à l’armée pour les Phantom F-4 de Bentwaters, il avait débuté comme pilote d’avion d’épandage, puis devenu pilote d’hélicoptère il avait raconté son expérience assez délirante du Hiller UH-12C dans le magazine Pilot Magazine de mai 2002.  C’est un client qui lui avait laissé en règlement de dettes, et il avait appris seul à le piloter !  On l’avait vu piloter ensuite un Hughes 300 pour Greenpeace en Antarctique, puis faire la pêche au thon avec un Bell 47 (?), ou acheter un des petits bateaux de bois ayant évacué Dunkerque ou après celui-là un superbe Folkboat à quille. Bref, il était un peu fou, et fort regretté depuis par tous ceux qui l’ont croisé…

(4)  C’était l’endroit idéal pour des liaisons discrètes, disons : « L’aéroport de Gamston a été construit à l’origine en tant qu’aérodrome de la Royal Air Force avec trois pistes en configuration triangulaire (dont une seule reste commune) et est entré en service en décembre 1942. Il faisait partie du commandement de la RAF Training Training Command. satellite ‘à la RAF Ossington, à 13 km au sud. En mai 1943, le champ fut transféré à l’entraînement du Bomber Command du 93e Groupe. En juin de la même année 82 unités d’entraînement opérationnel sont arrivées avec les Vickers Wellington Mk. III et Mk. X, les Miles Martinets (utilisés comme remorqueurs de cibles) et les Hawker Hurricanes. Un an plus tard, l’unité est devenue n ° 86 unités de formation opérationnelle avec un nouveau rôle; entraînement de nuit pour les équipages de bombardiers de Wellington. En octobre 1944, Gamston est transféré au n ° Groupe 7, Bomber Command.  Un mois plus tard 3 Aircrew School transféré de la RAF Shepherds Grove. 1945 voit la dissolution du n ° 3 Aircrew School et l’arrivée du n ° 30 unités d’entraînement opérationnel transférées de la RAF Hixon (Staffordshire) à un plus grand nombre de Vickers ,Wellington. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, tout entraînement a pris fin et l’aéroport a été fermé. En mai 1953, l’aéroport fut rouvert en tant que satellite pour la RAF Worksop, à proximité de la 211 Advanced Flying School (qui devint plus tard la 4ème école de pilotage), pilotant des Gloster Meteors et des Havilland Vampires. » A droite ici l’avion de Sala dans son hangar de l’aérodrome de Gamston, photographié le 31 août 2017… il apparaissait plutôt en bon état, même s’il semblait plus fatigué que lors de sa présence en Espagne.  On notera ici à gauche que l’aérodrome fort discret se résume à une seule piste au lieu des trois en triangle de l’ère 39-45.  Le 19 janvier dernier, le Piper PA-46 Malibu avait décollé de Retford, et était ensuite passé par Cardiff pour prendre Emiliano Sala, direction Nantes.

(5) deux exemples des méthodes de Willie Mckay qui se passionne davantage pour les canassons que pour les footballeurs . Le mot est faible : en 2008, étrangement, McKay avait proposé à Kieren Fallon, ici à droite, un jockey banni 18 mois des courses après avoir été détecté positif à l’usage de drogues, et avoir été pris en 2008 dans une affaire de paris truqués, de s’occuper de ses étables près de Doncaster, ville où le club de foot a été relégué en 2012 malgré McKay ! En 2006, McKay a offert un de ses chevaux de course (Double Fantasy) à Harry Redknapp, entraîneur impliqué dans des  transferts douteux de joueurs et père de l’international anglais Jamie Redknapp et oncle de Frank Lampard. « On se souvient des propos d’Alou Diarra, dans l’Equipe, en janvier 2013 : «West Ham est venu me chercher. Ils ont mandaté un agent (Willie McKay, of course) qui a sorti le grand jeu, débarquant à Marseille en jet privé, me promettant monts et merveilles.» En Angleterre, Diarra n’a pas joué (et on lui a gâché au final toute sa carrière, il vient juste de raccrocher  !«J’ai le sentiment d’avoir servi de poisson dans une affaire financière. Certains se sont fait de l’argent sur mon dos.» « A la fin des années 90, Diouf et McKay ont construit un nouveau tunnel sous la Manche. Ils ont placé des talents africains en Premier League, dégraissé des gros salaires, comme celui d’Anelka (expédié en 2002 à Manchester City depuis le Paris-SG). Dénoncés dans une lettre anonyme auprès de la Fédération française de football début 2004, Diouf et McKay ont été aussi entendus dans l’affaire des comptes du Paris-SG. Le 2 mars 2005, McKay est cuisiné par la brigade financière de Nanterre et par le juge Van Ruymbeke, qui note qu’il a perçu 15 millions d’euros de commissions entre 1999 et 2004. Alors basé à Monaco, au régime fiscal avenant, McKay a viré 5,6 millions d’euros auprès de tiers et a retiré 5,1 millions en cash (5,1 millions en billets, mais pour quoi en faire ? Qui a besoin d’un tel volume de numéraire ?). «Je fais ce que je veux de mon argent. Je n’ai pas à me justifier sur mes dépenses en espèces. Ce chapitre est clos», tonne-t-il devant les policiers. Willie McKay, simplement renvoyé comme témoin assisté, donnera le nom de Van Ruymbeke à l’un de ses meilleurs chevaux de course (qui peut se permettre une telle ironie? – ici a droite le fameux canasson). « Diouf a aussi eu droit à cet honneur. «Il y a « Pape Diouf One », « Pape Diouf Two »… on peut lire ici que « sa dernière adresse connue est un vaste manoir qui a été acheté par Mark en 2017 pour 1,4 million de livres sterling. Les propriétaires de chevaux de course ne sont plus propriétaires, mais les 35 hectares de la ferme de six chambres à coucher sont le rêve d’un passionné, avec une piste tout temps avec un galop d’un demi-mille, 27 cheminées, des salles de sellerie et d’alimentation ».

(6) le sommet est manifestement atteint avec ce texte, fournit au Daily Mail le 18 février, qui aurait été écrit le 31 octobre 2018, où McKay se présentait à Sala, qui avait pourtant un manager (français). Une proposition dont nul ne peut garantir qu’elle ait été faite ainsi et qui est d’un mépris total en fait  :  « West Ham, Everton, Leicester, Burnley, Fulham et Cardiff vous surveillent à Nantes et à l’extérieur. Nous prenons notre avion et y mettons dedans– des gens qui peuvent décider, pas les dépisteurs locaux « (le « notre avion » ne pouvant être alors que le fameux Piper). « Pour différentes raisons – âge, style ou jeu, jouer dans la Ligue 2 et dans d’autres domaines, nous ne proposons qu’une offre de Cardiff City – nouvellement promue avec un gestionnaire qui est tombé en amour avec vous et tout d’abord de votre vidéo en ligne. Puis il vous a regardé deux fois: une fois à Rennes et contre Marseille à Nantes avec ses assistants, il y a près de cinq semaines. Neil Warnock aura tous ses joueurs avec un objectif, comme Drogba, Alan Shearer. Il m’a dit que vous obtiendrez de meilleurs résultats dans son équipe qu’à Nantes, car tous vos coéquipiers à Cardiff vont jouer à vote niveau. Il aimerait vous rencontrer. Soit ils vous emmènent dans leur jet pour vous voir, soit ils viennent vous rencontrer à Nantes. Vous pouvez amener qui vous voulez, juste pour vous donner une idée. Ils vous paieront environ 50 000 £ par semaine, plus les primes brutes sur un contrat de 4 ou 5 ans et ceux que vous apporterez avec vous – que ce soit Meissa (qui n’a rien fait – c’est sympa pour Meïssa N’Diaye, l’agent de Sala !) ou votre mère, qui peut également vous représenter légalement en Angleterre. Elle pourrait recevoir environ 1 million de livres sterling pour elle-même ». McKay savait quels liens forts unissait Sala à sa famille. La proposition était manipulatrice. 

(7) c’est le Sydney Morning Herald  qui a résumé comment aurait été prise la décision du vol : « L’attaquant a finalement pris l’avion pour un examen médical le vendredi 18 janvier (c’est par un vol charter classique pour cet aller). Au milieu de l’examen du matin, il a rendu visite à Warnock et à ses coéquipiers potentiels à leur base d’entraînement située au terrain de golf de Vale, juste à l’extérieur de la capitale galloise. Le directeur, qui avait appelé « Emile », l’avait invité à voyager avec Cardiff à Newcastle ce week-end. Mais le joueur était déterminé à revenir à Nantes pour faire ses adieux. La petite ville de Carquefou était devenue la patrie de Sala, installée en France depuis 15 ans. En fin de soirée le vendredi, alors qu’il avait terminé ses examens médicaux, Sala avait du mal à déterminer son itinéraire pour qu’il puisse revenir comme prévu pour l’entraînement le mardi suivant. Peu avant 20 heures, il a reçu un message de Jack McKay, l’un des fils de Willie. qui avait signé à Cardiff l’année dernière et qui n’avait pas encore joué un match de première équipe. Jack a dit à Sala que son père « pourrait organiser un avion qui irait directement ». Quand Sala a envoyé un texto pour demander combien cela coûterait, Jack, qui a depuis prêté de l’argent à Chesterfield, a répondu: « Rien. Il a dit que si vous m’aidez à marquer des buts, ce n’est rien. » Sala répondit: « Hahaha avec plaisir. Nous allons marquer beaucoup de buts. » McKay prit alors les dispositions nécessaires pour le vol maudit. Il a contacté David Henderson, un pilote à l’avoir piloté et bien connu des personnalités du football en Europe pendant des années. Il a dit à Henderson: « Dave, j’ai besoin d’un avion. » Cependant, pour des raisons inconnues, Dave Ibbotson, ingénieur en chaudières à gaz à temps partiel, travaillait comme technicien  lorsque le monomoteur Piper Malibu N264DB a décollé par temps glacial le 21 janvier au soir ».

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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    Bonjour ghostofmomo , j’aimerais vous contacter à propos de votre travail remarquable. Pouvez-vous m’adresser un mail à arnaud.wajdzik@ouest-france.fr

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    Bonjour, j’aimerais vous contacter à propos de votre travail remarquable, pouvez-vous m’écrire dès que possible ?
    Cordialement
    Arnaud Wajdzik, journaliste à Ouest-France

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