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Derrière le procès de Bouaké, l’ombre pesante des marchands d’armes en Afrique (5)

Au fil de nos découvertes sur ce qui s’est passé à Bouaké, nous sommes tombés sur des marchandes d’armes en Afrique, comme on pouvait s’y attendre, dont un français, décrit largement dans notre premier épisode, mais aussi un américain, décédé en 2015.  Ce dernier, pendant des années, a particulièrement bien caché son jeu, à vrai dire, car il a agi pendant des décennies sur le continent africain, alimentant moult conflits, pour son profit personnel, mais au nom, à l’évidence, de la CIA et de son ingérence flagrante dans des Etats faibles, au nom d’une doctrine surannée d’éviter la contagion communiste.  Ce n’est donc pas un hasard si on le retrouve associé à Oliver North, qui a laissé une trace indélébile dans l’histoire en échangeant des armes contre de la cocaïne, toujours au nom de cette fameuse doctrine…

L’homme avait de la bouteille, question trafics.  Selon l’excellent site belge www.ruudleeuw.com, David Tokoph était bien en effet un trafiquant d’armes, et ce, depuis longtemps déjà, qui dirigeait dans les années 80 à partir d’Ostende des implantations en Afrique, centrale avec une facilité déconcertante comme on a pu s’en apercevoir un peu dans l’épisode précédent. « Une lettre du gouvernement angolais des Nations Unies et du président de la commission des sanctions Robert Fowler révèle également que David Tokoph construit une piste d’atterrissage à Mwansabombwe, (cf Kazembe) un village insignifiant sur les frontières de la Zambie avec l’Angola et la République démocratique du Congo, respectivement. Un Hercules C-130, inscrit comme 9J-AFV (ici à gauche), est utilisé par Topkoh pour décoller de cette piste d’atterrissage vers des destinations inconnues. L’utilisateur final et exploitant de l’avion était Chani Fisheries, une société zambienne du vice-président d’Aero Zambia, Moïse Katumbi, autorisé à exploiter l’avion temporairement en Zambie uniquement ». Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il n’était pas très discret le fameux C-130 avec sa livrée rouge et blanche, photographié ici à Bruxelles en août 1995.  En travaillant pour Chani Fisheries, il gagnera un beau rond jaune sur la queue. Au moins, on a le nom de la poissonnerie, cette fois (à droite le C-130 de Santa Lucia Airways, plus sobrement peint) !

Le vieux 707 de Viktor

Mais notre marchand d’armes n’avait pas seulement démarré en affaires avec le Congo. Quelques temps auparavant, il avait déjà sévi en compagnie d’un homme resté célèbre dans l’histoire des USA. Enfin célèbre, disons plutôt remarqué, il y a 25 ans déjà : « le propriétaire d’Aero Zambia, Tokoph, serait un ancien associé du politicien américain de droite Oliver North, qui a joué un rôle clé dans le scandale Iran-Contra et a été l’homme de Washington à l’époque où les États-Unis clandestinement sponsorisaient l’Unita. Dans les années 1980, Oliver North était aussi, selon le journal belge De Morgen du 2 octobre 1995, un visiteur régulier de l’aéroport d’Ostende. Pendant la guerre Iran-Irak, David Tokoph a été relié à l’affaire Iran-Contra à travers sa société Texas, Aviation Consultants Inc, et de sa filiale enregistrée au Mexique, Greco Air, qui ont tous deux loués des aéronefs à une société, appelée Santa Lucia Airways. » Rappelons que North, décoré d’une Purple Heart, était une sommité de l’Etat et non un simple subalterne : il était aussi « deputy-director of the National Security Council », ce que l’on a tendance à oublier. Il avait été contraint à démissionner en 1986. Fait à noter, lors d’un envoi de poudre noire et d’armes diverses, le Boeing avait fait une halte sur l’aérodrome de Lille. A l’époque, l’Iran avait de tels besoins en poudre noire et le détroit d’Ormuz était si surveillé qu’au lieu de se ravitailler par bateau, il se faisait livrer par avion !! C’est ce que racontent en effet Walter de Bock et Jean-Charles Deniau dans leur indispensable « Des armes pour l’Iran » (un livre vraiment indispensable !) : « Dans l’après-midi du 24 juillet 1985, un Boeing 707 décolle de l’aéroport de Lesquin près de Lille, dans le Nord de la France. Quelques heures plus tard, en pleine nuit, il touche la piste de l’aéroport iranien de Chahbahar près de Téhéran. Les services de sécurité y sont aux aguets. Cela fait plusieurs jours qu’ils attendent l’atterrissage de cet avion et ses numéros, NI4AZ et 9G-ACX (photographié ici à Bruxelles-Zaventem en juillet 1986), leur sont connus depuis une semaine grâce au ministère iranien de la défense. A peine arrêté en bout de piste, l’appareil est entouré par des militaires. Près de 25 tonnes de poudre sortent du Boeing qui est loué par la société Santa Lucia Airways. Les Iraniens recensent notamment près de 11 tonnes de poudre-propulseur pour munitions de calibre 35 mm. Il y a aussi près de 7 tonnes de poudre pour balles et quelques autres composants pour la fabrication de munitions diverses. Au même moment, à Anvers en Belgique, André Bract, l’administrateur-délégué de la sdciété Transammo, spécialisée dans le transport de munitions et d’explosifs, établit la facture de l’opération. C’est lui qui a organisé l’acheminement vers Lille, en camions, de la poudre, depuis les usines PRB, en Belgique, et Muiden-Chemie aux Pays-Bas. Cette facture doit être envoyée à une société suédoise du nom de Scanco appartenant à Karl-Eric Schmitz, un homme d’affaires qu’il connaît fort bien. André Bract sait parfaitement que la poudre était destinée à l’Iran. Et il n’a pas été troublé non plus quand il a jeté un coup d’oeil aux documents qui l’accompagnaient ».  Voilà qui devient passionnant, car qui dit Contras dit obligatoirement… CIA.  Et en effet :  « en mai 1987, une commission d’enquête parlementaire belge a confirmé que Santa Lucia Airways a effectivement été opérationnel en Belgique en tant que sous-traitant de la compagnie aérienne nationale belge Sabena, et a été reliée à des vols illégaux d’armes vers l’Iran et à l’UNITA en Angola, par l’intermédiaire de la base de l’armée de Kamina au Congo. Par exemple, un avion cargo marqué Santa Lucia Airways est connu pour avoir transporté des armes à la base de Kamina, d’où les armes ont été transportées par navette dans un avion cargo C-130 dans les zones rebelles de l’Angola. Santa Lucia avait jusqu’en mai 1987, un bureau à l’aéroport d’Ostende, où son avion a été également enregistrée périodiquement à des fins de maintenance ».  Santa Lucia disposait aussi du Hercules 130 immatriculé J6-SLO, visible ici à droite, dans son ancienne livrée. Un avion dont la carrière est résumée ici : « 1966, livraison du L-100 c.n. 4129, à ZAC-Alexander, enregistré  9J-RBW, vendu en avril à Maple Leaf Leasing, en 1969, loué à Pacific Western Airlines, N°383, endommagé à Eureka, Northwest Territory, en août 1969, reconstruit comme L-100-20, en décembre 1969. Loué ensuite à Alaska International Air, (ancien Interior Airways,et plus tard MarkAir), En décembre 1969 loué à Pacific Western Airlines, avec l’immatriculation CF-PWN, vendu en 1977 à St. Lucia Airways, sous le registre  J6-SLO, En mai 1985, nommé « Juicy Lucy », selon un titre de groupe de rock, transporteur d’armes pour l’ UNITA, En juillet 1987, vendu à Tepper Aviation, Florida, pour devenir N9205T, et en janvier  1988, repeint et rebaptisé named « Grey Ghost » – il s’écrase à l’atterrissage à Jamba, en Angola ». 

Les avions bleus de Topokh

« D’autres détails sont connus du Boeing 707 de Santa Lucia, immatriculé J6-SLF, (à gauche ici en août 1986 à Zaventem.) liés à une cargaison illicite d’armes à Israël pour le transfert à l’Iran le 25 Novembre, 1985. Cet avion cargo bleu clair a également participé en 1986 à fournir des armes à la base aérienne de Kamina pour les rebelles de l’Angola entre le 20 mars et le 20 avril, entre le 15 mai et le 30, et pendant une nuit à la mi-octobre. Le même avion, ré-enregistré comme EL-JNS, a plus tard été exploité par Sky Air et a volé en 1996 un certain nombre de boîtes de kalachnikovs de la Bulgarie au Rwanda.. Le directeur général, aujourd’hui disparu, de Santa Lucia Airways, Dietrich Reinhardt, était connu pour avoir d’excellentes connexions avec la CIA et aussi d’être à ce moment un associé de David Tokoph »…. On y est : notre marchand d’armes était un protégé de la CIA !!! Ce qui explique tout, et notamment le « nettoyage » systématique sur le net des affaires le concernant : on veille sur lui, à l’évidence ! Des rotations confirmées ici : « le Boeing B707-320C (J6-SLF) et le Lockheed L-100-20 (J6-SLO) de Sainte-Lucie Airways : en 1985, plus tard, a été ajouté un autre B707-320C (le N525EJ, ici plus bas à gauche) cette petite compagnie aérienne a été au centre des armes pour les otages, le scandale de la compagnie aérienne qui faisait voler les armes d’Israël et l’Iran avec des F-4 Phantom (?), des F-104 Starfighter (?) et des pièces de chars et de missiles Hawk. C’est toujours étrange pour moi ce retour dans les années 1980 et ce qu’était une telle compagnie aérienne à Sainte-Lucie (la société est bien née dans les Antilles, et elle avait démarré avec un fort modeste Britten Norman Islander BN-2A Islander-2A-26 immatriculé VQ-LAS. Il possédera un second Britten, le G-BESR.  ll deviendra plus tard 2-LCL chez LIAT, puis chez Carib Aviation et Inter Island Air et Carib Air Charters (un autre appareil avion, le N°497  immatriculé N497BN photos s’est écrasé, on peut voir ses vestiges parqués à Castries-Vigie à Santa-Lucia même (ici à droite).  Ci-dessous le Britten de St-Lucia Airways :

 

On notera que l’ASN n’a strictement rien à dire sur son crash et ne sait même pas où il s’est produit… alors que l’on possède la photo de sa carcasse !!! Le second Britten-Norman BN-2A Islander qu’elle utilisait, était le N°612, enregistré J6-LAS (indicatif de St-Lucie), l’ancien VQ-LAS. La petite société semble avoir oublié de préciser qu’elle avait aussi possédé un avion particulier, fort prisé à l’époque par les forces spéciales US pour ses qualitées STOL : un Twin Otter. C’est en compulsant l’hommage photographique fait par sa famille après son décès que l’on a retrouvé la trace de cet avion décrit nul part dans les biens de St-Lucia Airways. Un montage photo (ici à gauche) nous a permis de vérifier qu’il s’agissait bien d’un Twin Otter. Mais pourquoi donc n’apparaît-il nul part que dans ce book posthume familial ??? Plus prosaïquement, quand on fera la liste des avions avec lequel Seagreen Air Transport, la future société de Tokoph, avait démarré, on trouvera… un Twin Otter. L’adresse de la société qui les gérait tous était une simple boîte postale : « PO Box 253, Castries, St. Lucia, West Indies ».  Pour brouiller les pistes, la société a également été déposée au nom de Ms. Allison Lindo, qui est une habitante véritable du coin.  Son dirigeant est alors Dietrich Reinhardt, un allemand né en juin  1946, résidant en Floride, ami déclaré du chef de l’UNITA Savimbi… et surtout un membre de la CIA (son autre entreprise fantôme s’appelant CZX Productions Inc). A droite le N9724V au nom de CZX Productions, dont on peut s’apercevoir qu’il porte le même schéma de couleurs que les Boeing 707 de Santa Lucia. L’entreprise possède alors trois locations de bureaux : à Sainte-Lucie, mais aussi à Francfort et à Ostende.  « Plus tard, la compagnie a également effectué des vols de la CIA vers l’Angola, de Kelly AFB à Sainte-Lucie via Cabo Verde et Kamina AFB (aujourd’hui RD Congo, le Zaïre à l’époque) et en Angola, les Stingers qu’elle transportait ont fini par abattre un L- 100 et ont fini par tuer plusieurs américains ». « La compagnie aérienne a été arrêté par la CIA lorsque le scandale des armes pour les otages a été révélé et le L-100-20 (N°4129) est allé s’inscrire chez Tepper Aviation, une autre firme de la CIA, et, malheureusement, il a été détruit dans un accident le 27 novembre, 1989 lors d’un atterrissage à Jamba, en Angola, avec une charge d’armes pour l’UNITA, le propriétaire de Tepper Aviation et le commandant du vol, Bud Tepper a été tué, il avait toujours nié que son avion se rendait en Angola... » (l’appareil au look plus discret qu’a l’origine comme ici à gauche es
t visible ci-contre à droite : il avait été repeint intégralement en gris, façon US Air Force !).  Un livre étonnant sorti en 2015 seulement (et à découvrir ici) décrit l’appareil ainsi avec comme preuve un cliché de couverture « modifié » en « CIA Airways » : « La photo montre un moment « révélateur » de la préparation de St. Lucia Airways J6-SLO début 1987 [?]. L’avion était le Lockheed L-100-20 Hercules, numéro de fabrication HC4129. Il a été repeint à l’aéroport de Hewanorra (Sainte-Lucie) après qu’un article du New York Times ait révélé la connexion de l’avion avec des livraisons clandestines à l’UNITA en Angola. L’avion a été acheté peu après par Tepper Aviation et ré-enregistré comme N9205T. Le Hercules s’est finalement écrasé à Jamba, siège de l’UNITA dans la province angolaise de Cuango Cubango, le 27 novembre 1989. Lucia Airways était, comme Tepper, une compagnie aérienne de la CIA. Photo Don Rogers »... Le livre décrit Peter Gardiner, pilote anglo-sud-africain, ancien responsable de Transafrik, comme employé par les services secrets sud-africains venus en aide de l’UNITA. Le même Gardiner ayant volé au Nicaragua pour Oliver North. Comme paravents, le Buffalo CV- 2A (N°55 de construction, ex N9011R dont l’épave à Maputo est devenue une aire de jeux…!) de Gardiner utilisait les noms de deux entreprises privées US, aidées sur place par « Aero Servicios de Tegucigalpa : Fowler Aeronautical Services (basé à Van Nuys en Californie, créée le 21 mars 1988 par Gilbert P. Mose et Deutsche Aviation Inc. (créée le 18 décembre 1986 en Oklahoma, mais avec une adresse à Rancho Santa Fe, en Californie, sous le nom de C.R. Rittenberry » note le même ouvrage. La firme Deutsche Aviation Inc avait été rachetée en 1987 par un sud-africain, Wessel Albertus Vermaas. L’homme sera accusé de malversations financières en 1994 avec son collègue  Johan Petrus Lauras Du Plessis. A noter la présence dans l’avion du neveu du sénateur Weldon, lui-même en fait vendeur d’armes à ces heures (lire ici et là).  Certains Hercules de Transafrik ont été depuis recyclés chez National Airlines, tel le S9-BAT vu à Recife – Guararapes en juin 2008.

Le cas étrange de la société Air Nacoia

L’Angola a été une terre de trafics d’armes immense.  Des sociétés aériennes y ont participé comme celles de V. Bout ou de David Tokoph.  Mais à l’intérieur du pays, un flou constant sévissait aussi.  Après quatorze ans à la Braniff, le rutilant B-727, N7288, prend sa retraite en mai 1980.  Vendu à Transbrasil, il est racheté le au 7 juillet, 1989 par Corsair, exploité pour le fret par la compagnie aérienne basée à Sao Paulo, TNT Sava Brésil, sous l’immatriculation PT-SAV (ici il est encore en N7288). En mars 1993, l’avion est réenregistré sous XA-SGY par Quassar, une compagnie de fret basée au Mexique, puis est passé en location à Lineas Aereas Azteca en mai 1994 (devenu XA-SPK) avant de revenir chez… Corsair, qui le loue alors à Carga del Caribe.  En mai 1995, il est loué à Air Nacoia, qui est un fort obscur transporteur basé à Luanda, en Angola, créé en 1993, qui le réenregistre en D2-FAT avant de le mettre en service.  C’est une des quatre sociétés aériennes du pays avec TAAG, Angola Air Charter et Transafrik Interantional, toutes au passé sulfureux. Elle utilisait habituellement des Antonov (comme cet Antonov An-12B, C/N: 401901, D2-FCV, vu à Sharjah) mais aussi un Boeing 707, le B707-321C D2-FAV vu ici à Tambo et un second B-727.  Le D2FAV, ex Tradwind – de Tampa-  qui provenait de Colombie (HK-3232X), a été loué par Nacoia à Angola Air Charter de 1997 to 2000. En photo à gauche le RA-11531 un Antonov 12BP dans l’atelier russe d’Air Nacoia, à Sheremetyevo, un cliché rare tant on ignore tout de la société).  Un Antonov 26 B (UR-26197) de la firme avait pris feu le 24 juin 1996 à 10 km de l’aéroport de Cafunco, tuant 16 personnes au total.  Un peu avant, en mai 1996, le N7288 est resté entreposé à Opa Locka, en Floride, où il est photographié ici en haut à droite et ci-dessus par Michel Anciaux à Luanda), avant de rejoindre l’aéroport international O.R. Tambo à Johannesburg, en Afrique du Sud. Corsair, resté toujours détenteur de l’avion l’avait alors vendu à Global Group, mais l’appareil, resté tel quel à l’aéroport international de Tambo n’a pas volé et a périclité ..  On le retrouvera sur le cimetière d’avions bien encombré de Denel à Johannesbourg, poussé à l’écart (ici à gauche). Mise en faillite, Air Nacoia abandonnera un autre 727, le D2-FAS à Latacunga/Cotopaxi Intl, en… Equateur. Que faisait exactement cette société avec ses cargos vus à des endroits-clés, on l’ignore. Nacoia était l’acronyme de  « Nova Aurura Commercial Industrial et Agricola », ses dirigeants semblant portugais (ou brésiliens ?)  :  Savaldor .J.A de Silva et J.A. Neto. On ne sait rien d’eux non plus.

De la contrebande, également ?

En 1999, on annoncera la disparition de deux pilotes sud-africains de Gauteng, partis à bord de leur petit Piper Seneca PA34-200T, qui avaient décollé de Dar es Salaam, en Tanzanie : « Jaco du Plessis et  Lourens Louw ».  Etait-ce le fameux Johan Petrus (il semblait trop jeune pour l’être en fait) ? A signaler que la région du Gauteng était aussi l’endroit d’un étrange trafic, celui des ormeaux (« abalones » en anglais), fort prisés et interdits de cueillette comme en France, et l’objet de spéculations financières. En otobre 2002, la police du Limpopo avait ainsi arrêté un pilote et un membre d’équipage d’un avion « militaire » mais loué par Scab-Air venu du  Swaziland, chargé de 1 890 kg de « poermolen », d’une valeur qui pourrait être estimée à environ 2 millions de rands (plus de 120 000 euros), en route pour le Zimbabwe – après que l’avion de contrebande ait été forcé de faire un atterrissage d’urgence à Hoedspruit, après avoir tenté de le faire à Phalaborwa. Le manifeste de bord de l’avion affirmait transporter des « poissons congelés ». L’avion était parti de Manzini au Swaziland vers Harare au Zimbabwe. « De là, il aurait été transporté à Hong Kong, où le perlemoen est un plat très prisé dans les restaurants » note le rapport de police, qui rappelle alors que « La découverte de perlemoen est la plus grande jamais trouvé dans le Limpopo et le deuxième en un an. Otto a déclaré la police considèrent cette découverte inattendue comme une percée dans leur tentative pour freiner la contrebande de perlemoen qui arrachée de la côte sud-africaine. La découverte vient exactement un an après qu’un pilote de Gauteng, Tony Robinson (55), est décédé près de Weipe lorsque l’avion qu’il utilisait pour transporter 800 kg de perlemoen illégales à Harare se soit écrasé sur une ferme et que les boîtes de perlemoen l’avaient écrasé à mort ». Le trafic continue depuis.  En 2017 la Police avait saisi pour 3,5 millions de rands (221 000 euros) à Mfuleni dans le Kaapstad.  Retenons, pour l’instant, cette étrange affaire d’ormeaux de contrebande, on ne sait jamais… surtout celle de 1998 !!!

St-Lucia, Oliver North et l’affaire des contras

Les liaisons dangereuses entre David Tokoph, sa société et la CIA sont plus clairement encore  évoquées ici : « au cours de l’année 1986, du scandale des armes pour les otages, les États-Unis les Marine Corps Col. Oliver North ont organisé des livraisons de missiles antiaériens Raytheon MIM-23 Hawk à Israël. « La branche aérienne de la CIA a suggéré un travail exclusif qui était clandestin pour l’agence – St. Lucia Airways. » L’homme des relations avec le Congrès de la CIA, Clare Elroy George, n’étant pas disponible, Duane R. « Dewey » Clarridge, le chef de la division Amérique latine, a vérifié avec le directeur adjoint des opérations par intérim, Ed Juchniewicz, qui a dit à North qui, en plus de son travail propriétaire, St. Lucia opérait aussi comme une entreprise commerciale. Donc, elle était disponible pour tout le monde pour les opérations de charters spéciaux. North a alors  pris des dispositions pour que Sainte-Lucie fournisse deux Boeing 707. Ils ont pu transporter des missiles antiaériens Hawk en Israël, où les Hawk ont été ensuite transférés à des avions israéliens pour être transférés en Iran.  North opérait depuis un compte en banque suisse, Lake Resources, Inc. (number 386-430-22-1 at Crédit Suisse) North a déclaré au vice-président John Poindexter sur leur ordinateur inter-bureaux, que «Clarridge méritait une médaille. » A gauche l’article de presse évoquant le rôle de S-Lucia dans l’affaire des armes pour l’Iran. Deux vols sont cités : celui du 25 décembre 1985 vers Téhéran, emportant des missiles Hawks et celui du 23 mai 1986 à Tel Aviv via une base en Allemagne, emportant des missiles anti-chars Tow. L’un des deux Boeing était le Boeing 707-351C, N°18689, immatriculé J6-SLF, ancien G-WIND de chez Tradewings. L’avion n’était pas encore peint en bleu ciel à l’époque comme on peut le voir ici à droite. On peut l’admirer ici de passage en Europe, à Francfort le 8 juin 1983. Ou ici le 13 avril 1982, sous son ancienne immatriculation en G-WIND, preuve que St-Lucia ne l’avait pas repeint et lui avait seulement apposé son logo sur le gouvernail de queue, une photo prise au Lasham Airfield Airport, à Basingstoke, en Angleterre. Une décoration sans conteste à l’économie, comme on peut le constater sur la vue ici à droite. Dans l’ouvrage de Don Rogers, « Hotel Hercules », on trouve un résumé sous forme de graphique des vols de St-Lucia  :

On y apprend qu’outre Miami, Ostende et Francfort déjà cités, les avions avaient volé vers Saana au Yemen le 1er février 1986, pour « le vol SX 501 », que son prédécesseur était celui pour Tel Aviv, via Ramstein, en Allemagne, le 23 mai 1986 avec les missiles Tow à bord, que deux vols ont eu lieu directement vers Téhéran en août ou en septembre 1985 et le 25 novembre 1986, qu’en novembre 18985 il s’agissait des missiles Hawk vers Tel Aviv, qu’en mars 1986 il y a eut plusieurs vols vers le Zaïre et Kinsasha dont le vols SX 205 du 26 mars pour apporter des armes aux rebelles combattant le gouvernent Angolais, que c’est de la base aérienne militaire de Kelly AFB que sont partis 4 vols de Boeing 707 entre le 19 janvier et le 19 avril 1986, direction le Zaîre et pourtant déclarés officiellement  comme « aide humanitaire », et qu’enfin que c’est bien au Cap Vert que les Hercules L-100 étaient obligés de ravitailler quand ils traversaient l’Atlantique.

St Lucia au Darfour également ?

En Afrique, au Soudan, l’absence répétée de pluies en 1983 et 1984 va provoquer à la fois des migrations de population et la surexploitation de terres par des populations plus nombreuses, provoquant une gigantesque famine : « le gouvernement central soudanais a refusé de reconnaître la réalité. Les politiques gouvernementales désastreuses ont entraîné le déplacement d’un grand nombre de personnes et ont finalement provoqué un désastre humanitaire qui a tué près de 100 000 Darfouriens. Empêtré dans une guerre avec la Libye et le Tchad, face à une nouvelle guerre civile au Sud-Soudan, et incompétent pour faire face à la famine au Darfour, soutenu par le gouvernement américain du président Nimeiry s »effondre au début de 1985, renversé par une junte militaire dirigée par Sadiq Al-Mahdi » note Don Rogers. Les USA ayant vainement tenté de colmater les brèches en envoyant une aide bien trop tardive à leur allié politique. L’ouvrage nous apprend que St Lucia a aussi fait dans l’humanitaire au Darfour, en aide à l’ONG britannique Oxfam et l’organisation Catholique Caritas. Les avions, des Hercules L-100, en direction de Kartoum, se posaient sur des pistes de terre à Nyala, El Fashir et Gemina. Lors d’un trajet, le moteur 3 d’un Hercules est tombé en rideau, et on l’a remplacé par un modèle neuf monté à Ostende, changé sur place par les techniciens de la Sabena. L’avion ayant remonté vers la Belgique via Athènes. L’auteur raconte alors son souvenir du goût d’une Stella Artois après les efforts !  Le 15 novembre 1985, l’avion a définitivement quitté Khartoum et il est arrivé à Miami via Brussels et St. Johns, Newfoundland, le 18, pour être parqué dans ce qui était appelé le “Corrosion Corner”.  L’endroit précédent soit le ferraillage, soit une hypothétique remise jour de l’avion. L’auteur montre deux clichés des opérations, visibles ici. Un détail visible (un peu tronqué) du second nous faire remarquer que c’est le fameux Hercules N9205T, celui envoyé à Hewanorra airport pour ravitailler l’UNITA. « Il a été décidé de transporter l’avion à l’aéroport Hewanorra de Saint-Pétersbourg. Lucia pour le faire repeindre à nouveau; toujours avec le bleu de base, mais avec d’autres nuances de bleu accentuant les lignes du fuselage. Jusqu’au dernier travail de peinture, il avait « Juicy Lucy » sur le nez, le St. Nom de Lucia Airways sur le fuselage et le logo sur la queue. « Juicy Lucy » a reçu son surnom par un équipage français « Herc » de Khartoum. Ils étaient avec une compagnie appelée SFair et exploitaient un «  erc » loué à Safair (c’est très certainement le L.382G-44K-30 N° 4600 F-GDAQ de la compagnie sud-africaine Safair ici à droite). Notre indicatif d’appel était l’enregistrement, qui a commencé avec « Juliette 6. ». Les Français ont juste commencé à nous appeler « Juicy Lucy », du nom d’un groupe britannique (celui de Chris Mercer). En janvier 1988, Tepper Aviation a acheté l’ensemble de St. Les actifs de Lucia et enregistré le Herc comme N9205T. Il a également appliqué le nom au « Grey Ghost », puisque l’avion était maintenant peint tout en gris. Le reste est l’histoire. » C’est bien le même avis qui avait contribué à sauver des vies qui avait emmené plus tard les armes !!! A noter qu’en 2018 rien n’avait changé au Darfour : la nourriture ne peut arriver dans les zones toujours en guerre !

 

(1) Dietrich Reinhardt, dont les frères Tokoph étaient les relais à Ostende etc Francfort, sous le nom de « Airline Consultants », possédait d’autres entreprises bien cachées, citées ici par Sergio Finardi et Peter Danssaert 2011.  Notamment Unitrans Int. Inc, basée à Punta Gorda (c’est en Floride, un  lieu de villégiature pour fortunés) créée en 1976, dissoute en 1992 qui possédait la même adresse à Lakewood, en Californie, que Majus Aviation Inc, créée le 22 août 1988, avec comme dirigeants Dietrich Reinhardt et Morris J.Tuckelson, un avocat de Littelton. Parmi les membres d’équipage du C-130 tombé en Angola, le commandant de bord s’appelait Robert Snellgrove et il appartenait officiellement à Majus Aviation. Dans le crash, on le rappelle, était décédé le directeur de Tepper Aviation, Pharies « Bud » Peddy, le second pilote, et le responsable de la firme privée de mercenaires travaillant pour la CIA…

(2) son comportement ne finit pas d’étonner en revanche et l’opposition au pouvoir de Kabila qu’il poursuit, au contraire de son aîné, lui joue des tours :  le 13 juin 2018, il a en effet été arrêté à l’aéroport de Zaventem à Bruxelles pour avoir voyagé « avec un faux passeport » en allant en Russie pour assister à la cérémonie d’ouverture de la Coupe du Monde de la FIFA 2018.  En fait, il en possédait un en règle, mais les autorités l’avaient annulé !!!

 

Note : sur le Convair, auquel s’était beaucoup intéressé Howard Hughes, on peut relire ceci :

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/sauver-le-capitalisme-s-en-108692

document fondamental

http://alwaysshariff2.blogspot.com/2006/05/viktory.html

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

 

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