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Derrière le procès de Bouaké, l’ombre pesante des marchands d’armes en Afrique (10)

L’un des plus grands marchands d’armes de la planète, aujourd’hui disparu on le rappelle, était aussi un passionné d’aviation qui a dilapidé une bonne partie de la fortune faite avec son commerce douteux pour s’offrir des raretés aéronautiques. C’est pourquoi aussi il m’a intéressé, vous vous en doutez. Il a même fini par détenir un avion unique, une drôle d’oiseau quadriréacteur qui a été un flop retentissant à l’avènement des avions d’affaires à réaction (et ce n’est pas le Jetstar, dont il a aussi possédé un exemplaire)…

David Tokoph était aviateur dans l’âme, ça on ne peut le contester. Il aimait à dire que « certains jouent au golf, moi, je vole », comme boutade préférée.  Nous avons vu que très tôt il avait tenté de s’offrir des avions de collection. Le premier, comme on l’a vu, est le fameux biplace d’entraînement T-33 (celui des Tanguy et Laverdure, pour les anciens) immatriculé N12424. Un  Lockheed F-80C-10-LO, construit à Burbank, en Californie en 1049 ayant démarré sa carrière dans l’armée sous le numéro 49-0696. Pendant trois ans il fera chasseur-bombardier pendant la guerre de Corée avant d’être transféré à Okinawa au Japon, avant d’être vendu à l’Uruguay en 1958. Libéré de l’armée, il entre une première fois au musée en 1970 au National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, marqué FT-696, puis est revendu en 1975 à Cullen Jim DBA pour y arborer le N° 221 sur le nez cette fois. C’est en 1975 que l’on note son immatriculation civile N12424 qui ne dure pas (celle apposée par Tokoph) puisqu’il repart ensuite à l’USAF Museum de Dayton, en Ohio. Il y est toujours. On l’y a photographié ici (à droite) en 2015, posé sur les célèbres plaques d’acier Marston Mats, les PSP pour « perforated steel planking ». On en aurait produit de quoi relier la Terre à la Lune, paraît-il !!!

Le mini-quadriréacteur exemplaire unique

Dans la foulée on l’a vu aussi: il s’était offert le McDonnell 119/220, un drôle d’avion, échec commercial patent, battu à plate couture par son concurrent quadriréacteur aussi (des Westinghouse J-34) le Lockheed L-1329 JetStar (1). Après l’échec judiciaire de l’achat par Tokoph, l’avion (N4AZ), reconnaissable à ses nacelles carrées de réacteurs (?), est arrivé dans les mains de Richard Archer, un producteur de blé de l’État de Washington. Cédé au départ par Lockheed comme déduction fiscale à la Flight Safety Foundation pour un dollar symbolique, l’avion qui n’avait volé que 230 heures au total s’était retrouvé chez Allied Aircraft Sales à Tucson (il avait été acheté 10 000 dollars) qui l’avait aussitôt revendu à Richard Durand de Westernair, d’Albuquerque, pour la somme de 1 900 dollars seulement, avant de le revendre à Archer qui l’avait lui acheté… 160 000, «  un vendredi 13 » note sa bio (le jour où rien ne va !). Faire venir l’avion de Phoenix où il périclitait au soleil à El Paso avait été délicat : au premier remplissage de ses réservoirs, il avait pissé le kérosène de partout et le train d’atterrissage s’était effondré sous le poids. Lors d’un vol d’essai, on dût éteindre les réacteurs à grands coups d’extincteur car de l’essence s’était répandue à leur sortie et avait pris feu en vol. L’engin immatriculé N220N, resté longtemps abandonné, n’avait en fait plus le droit de voler par contrat avec McDonnell. Il avait commencé avec Archer à être restauré à l’identique par Mark Wilson de Steward-Davis, Inc., une société d’ingénierie aéronautique de Long Beach, en Californie. Malgré l’interdiction, le but déclaré d’Archer, en 1982, était de le faire revoler et de l’emmener au salon de Hannovre. Mais trop de choses étaient à modifier, les règles avaient changé, comme la porte d’accès qui ouvre vers l’intérieur, ce que les règles de sécurité interdisent aujourd’hui. Tokoph recrute alors Collin Berenger pour continuer « en 1983 » à restaurer le bel oiseau. Il y travaillera quatre ans. Le problème c’est que personne ne possède alors la documentation technique de l’avion qu’a jalousement gardé McDonnell. Les techniciens de Tokoph arrivent à le faire revoler et on voit même à son bord comme  testeur « un pilote allemand de B707 », un dénommé Dietrich Reinhardt, le créateur de St-Lucia Airways, l’homme si en cheville avec la CIA !!! Un deuxième pilote était à ses côtés : un pilote mexicain de Jetstar appelé Carlos Gomez, devenu le copilote de Reinhardt. David Tokoph finit pas retrouver à Saint-Louis l’ingénieur en chef du projet, qui a alors déjà 80 ans. L’invité reste quelques jours, fait quelques vols et repart, ravi de son séjour. Deux semaines plus tard, deux caisses contenant les plans de l’avion atterrissent devant le hangar de Tokoph !!! Après un décapage complet, l’appareil est envoyé pour peinture à Midland. Tokoph décédé, l’avion appartient désormais à la ville d’El Paso depuis 2016. Il n’a en fait jamais redécollé depuis d’El Paso. On le visite ici en vidéo (ses pneus sont visiblement à plat depuis un bon bout de temps et ses réacteurs plein de sable !), 

Une superbe vue prise en juin 2010 par satellite sur Google Earth (ici à droite) le montre en compagnie du Convair 990 (reconnaissable à ces fuseaux « anti-shock bodies « alias les « Whitcomb body »  ou «  Küchemann carrot » )… de David Tokoph mais aussi d’un Convair 560 et d’un 340, le N4805C. Des vues précédentes le montrant devant le hangar du broker, entouré par des F-106… (en 2012 le Coronado avait disparu, en 2016 le 340, en 2018 restaient sans avoir bougé d’un pouce le 119-220 et le Convair 340). C’était bien le parking extérieur réservé à David Tokoph, puisqu’en novembre 2015 y a été installé à la place du Coronado une autre vieille connaissance, repeinte en rouge sur le dessus du fuselage : le Boeing 727-2M7 (N°21741) immatriculé 3D-BBQ de chez InterAir !!! Il portait en réalité encore les couleurs bien connues (et bien passées !) de Northwest Airlines… un avion de 1979 que la FAA considère toujours comme « exporté au Swaziland » en septembre 2003, avec comme adresse d’acheteur « Ernest Oppenheimer RD, Bruma Lakeoffice Park , Johannesburg » : l’adresse effectivement d’Interair, avec les deux frères Tokoph comme responsables avec Vernon Nathan (et d’autres, dont Angelo Cossi). En 1988, ce B-727 paraissait déjà si fatigué… Il avait aussi été un temps Hughes Airlines. Selon Ricardo Morales, spotter de Airliners.net, l’avion ne se serait jamais rendu en Afrique et serait resté là depuis. Il avait été enregistré chez Interair le 18 mars 20o4.

Le concurrent du McDonnell 119/220

Les jets semblaient attirer le jeune David Tokoph comme des aimants. Comme pour d’autres : le Jetstar sera aussi l’avion de Lyndon Johnson, et Elvis Presley (il en possédera deux) ou Frank Sinatra l’avaient choisi comme jet privé. Car le concurrent du 119-220 a eu droit aussi à ses faveurs. Dès 1987 en effet, David Tokoph (qui a alors tout juste 36 ans) a déjà acheté un Jetstar, un modèle L-1329 Jetstar-8 (N°5156) ancien XB-DBT acheté au Sindicato Petrolero Mexicano S. A.. C’était l’ancien Phillippi Equipment Company de 1980 (N70TP) et ex appareil gouvernemental du Koweit, 9K-ACO acheté en 1972 (il avait belle allure, comme on peut le voir ici à droite en décembre 1975. Chez Tokoph, l’avion est devenu N16AZ puis a été rebaptisé N1B tardivement, le 4 janvier 2014. Le Jetstar, il faut le rappeler avait été conçu au départ en effet comme… un biréacteur (c’est visible ici à gauche, il emportait des Bristol Siddeley Orpheus). Mais une négociation ratée avec les anglais au moment de sa sortie l’avait transformé en quadriréacteur (avec 4 Pratt & Whitney JT12s à la place). Un engin lourd, frisant les 20 tonnes (19,278 kg). Sa modification en  modèle 731 avec 4 Garrett TFE731 turbofan et des réservoirs plus profilés (sous les ailes et non plus au travers), en remplacement, sera une réelle amélioration. Si le premier modèle de Tokoph est un des premiers sortis, le second est un modèle de ce type. C’est le N96GS, (leN°5068) un ancien modèle (le N9231R), modifié et mis à jour en 731. L’avion avait commencé sa carrière en 1965 chez Abakian et vingt après avait servi d’avion VIP à Bell Helicopter Textron Incpour passer en 1985-86 chez Pan Aviation Inc et devenir… Grecoair au tout début janvier 1990. David Tokoph ne pourra pas longtemps en profiter : le 6 janvier, son avion, alors en convoyage et piloté par une autre personne que lui, visiblement, voit un de ses quatre réacteurs s’éteindre en plein décollage du Miami International Airport direction le Dallas-Love Field au Texas. Le pilote maintien néanmoins le décollage, passe la vitesse nécessaire (V1) puis se ravise et tente d’avorter le décollage, mais faute de puissance il heurte des antennes en bout de piste et un bâtiment. L’avion s’embrase aussitôt, car il est encore plein d’essence. Un des deux pilotes à bord (on n’indique pas lequel) décède. L’avion, on s’en doute, est « written-off ». On trouvera après coup une malfonction dans le boîtier électronique du réacteur 2. David Tokoph vient ce jour-là de perdre un de ses jets privés. Et un de ses rêves, parti en fumée, par la même occasion.

Les fléchettes de David

A El Paso, Davis Tokoph avait donc son hangar attitré. A sa mort, il a été vidé. Il est situé au 31°47’32.49 N et 106°23’19.84 O, pour ce qui voudrait aller y jeter un œil. Jusqu’en 2000, l’un des rares avions que l’on distingue devant ce hangar est le fameux 119-220, ce qui signifie qu’il avait réussi à nouveau à entrer en sa possession.. Par quel mystère, je l’ignore. L’avion, qui lui avait valu un procès et une condamnation jamais éteinte par les juges, était à nouveau revenu dans son giron ! Mais en 2001, une nouveauté est visible : sur le côté droit de l’entrée du hangar, on distingue quatre fuseaux biens alignés : des fuselages de chasseurs, et pas n’importe lesquels puisqu’il s’agit de F-106 Delta Dart, surnommé  «  l’Ultimate Interceptor » dans les années 60 ; encore un appareil Convair, qui emportait en soute les remarquables missiles Hughes MA-1 (ici le Falcon en soute) et avait été affiné par le génial Richard T. Whitcomb, celui qui avait donné sa taille de guêpe au plus poussif Delta Dagger. Un avion très rapide : en 1959 il avait atteint Mach 2.41 aux commandes de Joe Rogers  !!! Quand l’USAF a cessé de les utiliser entre 1985 et 1988, on les transportés à l’AMARC et placés sous cocon de protection. La plupart d’entre eux ont été convertis en drones cibles QF-106 pilotables à distance, utilisés à Tyndall et Holloman. Sur 340 modèles A et 63 B produits, environ 230 ont finalement été convertis en drone cible QF-106 par Tracor Flight Systems (2) qui a aussi préparé les Phantom drones-cibles) à l’aéroport de Mojave en Californie. Avec la pléthore d’appareils à broyer, il fut convenu d’en jeter quelques uns dans le Golfe du Mexique, comme le relate cet extrait de presse du 25 septembre  1995 qui insiste sur les économies ainsi faites par l’armée :

A Tyndall en 1997, il restait environ deux douzaines de QF-106 stockés dans ce qui était appelé «  The Swamp » (le marais, la zone étant fort humide autour de la base). Ayant repéré les appareils, David Tokoph a imaginé que des musées en deviendraient obligatoirement demandeurs, surtout au rythme où on les scrappait. Pour cela il fallait les rendre à nouveau présentables, si il voulait les revendre un bon prix. Six appareils extraits du Swamp de Tyndall (photo ici à gauche, c’est en Floride et le trajet autoroutier a été long jusque El Paso, au fond c’est un Phantom) lui ont donc été vendus (par l’intermédiaire du DRMO), ou plus exactement au nom de... GrecoAir et envoyés à El Paso au Texas, où ils ont commencé à être restaurés pour être exposés dans les musées.
Il s’agissait de quatre biplaces F-106B (57-2509, 57-2517, 57-2543, 57-2545); et de deux monoplaces F-106A (58-0786, 59-0047, à droite deux biplaces). L’observation sous Google Earth donne une idée des travaux, interrompus par l’arrivée du 727 3D-BBQ de chez InterAir  pour se faire retirer ses réacteurs JT8D-17R s3. ou la venue du Gulfstream de Tokoph. Une des rares entreprises à s’en occuper encore aujourd’hui est située à… Vewelghem, en Belgique… (elle est liée à Aircraft Power Maintenance, Inc. de Hallandale, en Floride).  A droite, un peu plus haut, on peut voir ici deux fuselages de biplaces encore démontés, un F-106 remonté encore aux couleurs des drones (avec le bout des ailes rouges) et un qui semble terminer » et repeint en gris USAF. La photo a été prise en juin 2010. La restauration est un travail de longue haleine en effet, et ce n’est que le 15 mars 2017 que les deux derniers des six F-106 d’El Paso achetés ont été vendus, les F-106B 57-2509 et 57-2543, qui sont allés respectivement en décembre 2016 au Palm Springs Air Museum et à l’Excelsior High School, de Victorville, Californie, Dan Bissell propriétaire de « Bissell Auto Body », de  St. Louis, avait acheté les F-106A 59-0047 et le F-106B 57-2545 en juillet 2013. En octobre 2015, c’était le tour du F-106A 58-0786 préparé pour une exposition statique au California Science Center. Le F-106B 57-2517 avait lui aussi été vendu dès janvier 2003, mais c’était au prix de la ferraille puisqu’il avait été directement scrappé. A noter que Convair bâtissait tous ses avions comme des enclumes (3), extrêmement résistantes, tel cet incroyable exemple du F-106A 59-0054 de la base de Minot ayant heurté le 25 juillet 1978 un Corsair A7D en plein vol lord du Red Flag au-dessus de Dugway Proving Grounds et rentré ainsi à sa base. Un autre incident aura lieu entre deux F-106, le second sans son nez (F-106A 59-0010) se posera grâce à son pilote le Maj. Paul Norton, son collègue aux élevons abîmés fera de même avec son nom prédestiné, Randy Hardy (ici on peut voir les cartes électroniques de l’époque dans le nez béant de l’appareil). Incroyables péripéties ! Toutes les photos des remontage d’avions sont ici. On y voit l’ingénieur responsable de la restauration, appelé George Krug. Pas sûr, donc, que l’opération qui a duré… 17 ans au total (de 2000 à 2017, pour 5 avions seulement) se soit révélée rentable pour David Tokoph… Tyndall AFB continue elle à recevoir des drones : les derniers en date reçus en mars 2015 sont désormais des F-16… successeurs des Phantom QF-4 devenu avions-cibles. Chose étonnante, ou faite exprès, à trois reprises dans le site pourtant spécialisé, on écorche le nom de Tokoph, en l’appelant « David Taloff » ou « David Talofa » ou bien même en l’affublant d’un « unnamed party » qui serait venu chercher les F-106 à Tyndall !!! On aurait voulu ignorer son nom dans les moteurs de recherche qu’on ne s’y serait pas pris autrement !!! Mais pour quelle raison agir de la sorte ?

David Tokoph, un « freedom fighter «  ?

Dans l’eulogie parue après le décès de David Tokoph, d’autres clichés révélateurs sont apparus. L’un d’entre deux le montrait sur l’échelle d’accès d’un avion bien reconnaissable : un F-5, alias « Freedom Fighter » peint de couleurs faisant penser à celles de la patrouille suisse. C’est le modèle N°67-14905, vendu à la Norvège et passé en 1987 chez Tacair (4), une de ses sociétés « profiteuses de guerre », alors siglé « 905 » pour passer N3E, chez Fightertown Miami en 1997, puis devenir N3J le 15 novembre 2007 chez… Blue Falcon Coporation, à savoir chez David Tokoph, qui le gardera six ans avant de le revendre le 7 septembre 2013 à Westenair, qui le mettra lui-même en vente le 21 janvier de l’année suivante. La photo de David Tokoph inspectant le cockpit a donc été faite avant son achat, puisque le F5 est alors toujours immatriculé N3E (pris ici en photo à Opa-Locka en 2001) et non N3J.  Il a été photographié ici par Louis DePaemelaere de One Mile High Photography le 25 octobre 2017 (et ici la veille). La photo de droite a été prise en 2010 devant le hangar de Tokoph : au fond à droite c’est son Gulfstream qui est visible.  Sur un autre cliché on distingue le F5 à l’intérieur du hangar où ont été rentrés au chausse-pied les F-106 à retaper (le hangar fait en effet 100 pieds carrés, 30m sur 30 m, pas plus). Sur un des clichés (ci-dessous) on aperçoit sur un petit véhicule de manutention le début du nom Blue Falcon Inc, celui sous lequel Tokoph a enregistré le F-5 N3E (acheté le 17 novembre 2007), comme  aussi son Gulfstream N1B.

Dans le même portfolio posthume figure une autre photo, celle du B3J aux côtés d’un SuperSabre aux couleurs des Thunderbirds. Encore un autre cas que cet appareil-là… cet avion très connu pour l’étrange bleuissement de ses tôles à l’arrière, car en titane.. 

Et celui-là c’est encore un autre avion dont je vous parlerai demain, si vous le voulez bien !!!

 

(1) un de ces quatre, je vous conterai l’histoire d’un exemplaire fort particulier. L’exemplaire N°5233 de la série.  Il venait juste d’être découpé pour la ferraille la semaine qui précédait la rédaction de ce texte (photo ici à droite signée La Tribune de Genève)…

(2) Tracor Flight Systems, spécialisée dans le refurbishing d’appareils militaires pour l’usage civil : le T-33, le Skyhawk, le F-100 et même les « Sabre ». Voir ici l’étendue de ses prestations. Les Sabre recrutés ont servi de remorques de cibles pour l’entraînement de F-15.

(3) une enclume qui savait même voler toute seule : le 2 février 1970, le lieutenant Gary Foust, à bord de son F-106A-100 N°58-0787 effectue des manœuvres simulées d’attaque contre un collègue. Il y met tant de cœur que son avion part en vrille et il n’arrive pas à le redresser. Il s’éjecte à 4 500m d’altitude. Mais son F-106, aux lieu de plonger, se redresse et réacteur toujours allumé continue à plat sur sa lancée et va se vautrer dans un champ de maïs recouvert de neige fraîche près de Big Sandy, dans le Montana. L’engin, retrouvé presque intact, sera réparé et se trouve aujourd’hui au musée du Wright-Patterson Air Force Base, dans l’Ohio !

(4) *https://tacticalairsupport.com/airplanes/northrop-f-5/

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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