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Coke en stock (CLXIII) : dossier Venezuela 13) l’étonnant retour- et la mort- du pilote d’El Chapo

Ça a donc été une longue traque.  Et comme d’habitude, la recherche nous a mené ailleurs que prévu, avec un autre appareil dont je parlerai aussi, bien entendu.  Des quelques débris fumants d’un biréacteur, encore une fois sont sorties des constatations surprenantes.  Retour sur la découverte de septembre dans le Cojedes, fief des atterrissages clandestins au Venezuela depuis des années maintenant.  Avec encore une fois, au bout du compte et de la quête, une énorme surprise…

Au départ, donc, je le rappelle, il y avait eu cette photo floue, indéfinissable.  L’annonce, le 4 septembre dernier, d’un énième crash dans la région du Cojedes, peuplé d’un peu plus de 300 000 habitants pour 14 800 km2 seulement, soit 22 habitants au km2, ce qui laisse de grands espaces libres pour les fameuses Finca. Cette fois-ci, l’avion s’est écrasé dans un coin inhabituel, dans l’est de l’Etat, dans la région d’El Pao (Pao de San Juan Bautista), bourgade de 16 000 habitants.  L’engin, on l’a vu, est complètement calciné.  Difficile au départ d’en retrouver l’origine avec ce seul cliché qui a été en fait tweeté au départ.  Quelques renseignements fuitent quand même, en provenance de Valera Noticias, un portail… brésilien :  ceux « d’un appareil blanc avec des stries bleues et dorées ».  Avec ça, difficile de trouver de quel appareil il s’agit, même si l’image évoque un biréacteur de petite taille, à moteurs récents (à plus grandes soufflantes avant que la première génération de réacteurs).  Ce que l’on sait, en tout cas, c’est qu’il y a deux morts, retrouvés calcinés eux aussi.  L’avion ne s’est donc pas posé et s’est bien écrasé en tuant ses deux occupants.  Il faudra attendre la publication d’un autre cliché, le lendemain 5 septembre, pour en savoir davantage.  Le voici :

Avec ça, déjà, on avance, l’ami Falcon et moi-même. On a en effet vite reconnu à sa queue et aux vestiges de sa verrière avant un Hawker 700 équipé de réacteurs Honeywell-Garrett TFE 731-3R qui ont remplacé dans la gamme les premiers Rolls-Royce Viper des premiers HS-125, de plus petit diamètre (ici en schéma à droite).  La taille des baies vitrées avant du cockpit nous donne aussi l’indication d’avoir affaire à un modèle 700, qui bénéficie encore de vitres planes, mais à l’avant plus grande que sur le HS-125, ce qui n’est pas le cas des générations suivantes (comme ici avec le Hawker 800, où elles sont incurvées).  On sait donc à quel type d’avion on a affaire, mais les renseignements sur son registre sont maigres, à part la description écrite donnée et… quelques traces visibles sur le réacteur droit, où ce qu’il en reste, et la queue, dont le sommet est intégralement blanc.  Nous voici dont de nouveau repartis à la chasse à l’avion crashé, ce qui pour l’instant nous a plutôt réussi, à vrai dire.  Mais là, vu le peu de renseignements, ça s’annonce déjà plus corsé.

Premières trouvailles : de fausses pistes

Malgré le peu de couleurs visibles on a vite fait de sélectionner un Hawker pouvant être notre disparu du jour.  Les couleurs, car, comme on l’a vu, les trafiquants qui investissent dans l’achat d’un appareil s’amusent rarement à le repeindre :  ils appliquent des auto-collants pour masquer l’immatriculation, et c’est tout, la plupart du temps.  Sur un avion à 250 000 dollars, voire moins, ça ne vaut pas l’investissement.  Une première et rapide détection nous laisse entendre que le N4ES, de « DD251 LLC« , visible ici, aurait pu faire l’affaire.  Mais un examen plus précis nous révèle que sa strie inférieure est rouge, et non bleue, et que sa strie supérieure bleue remonte trop haut sur la queue..  Dommage, car l’appareil a effectué des vols intéressants, ces derniers mois, comme le montre son registre des derniers vols effectués (ici à gauche).

Le second candidat « blanco y azul » est le N828PJ, qui constitue le candidat parfait de prime abord.  Même si sa couleur dorée paraît bien terne.  L’engin est mis en vente (ci-dessus à droite, proposé à 1/2 million de dollars, un tarif trop élevé pour les trafiquants qui préfèrent des avions plus anciens encore), il a été refait à neuf (d’où son prix de vente), mais ce n’est pas encore le bon :  le sommet de sa dérive n’est pas blanc et, de toute façon, il ne s’est pas écrasé celui-là, puisqu’un spotter l’a pris en photo à l’endroit où il est stocké depuis des mois, à savoir à Bromont, dans le Brome-Missisquoi, … c’est-à-dire  au Québec (là où un autre BAE 125 s’était planté dans la neige en 2005) !!!  Toujours invendu !  Une date de prise de vues (le 16 septembre – voir ci contre à gauche- alors que le crash a eu lieu le 4) l’exclut en effet de la liste des prétendants.  Bref, à cette date, on patauge toujours.  Une piste s’offre à nous avec une annonce intéressante d’AMR, indiquant un Hawker de 1983 indéterminé, vendu avec peu d’heures de vol à son compteur pour son âge (7 960) et équipé d’écrans de cockpit de Hawker 800 et de moteurs récents.  Les couleurs « matchent » presque, mais l’examen des stries bleues et dorées sur le réacteur gauche et surtout leur remontée vers le gouvernail montrent que celles-ci sont bien trop basses pour pouvoir être celles remarquées dans la photo du crash (et ajoutons que notre « suicidé » n’a pas non plus de couleurs au sommet de la dérive).  Dommage, il aurait pu être le bon candidat pour le crash du Cojedes.

Mais un Falcon ça n’abandonne pas aussi facilement :  après voir épluché toute une liste de candidats potentiels parmi les Hawkers 700, notamment ceux qui ont changé de mains récemment, le voici qu’il découvre le N720JC…  qui semble bien plus prometteur, pour plusieurs raisons, la première étant bien sur son ramage caractéristique, bien plus proche de l’appareil qui s’est écrasé  :

Celui-là présente plus d’intérêt, en effet, avec le sommet de son gouvernail blanc, ses stries bleues et dorées dont celle remontant au 1/4 supérieur du réacteur, et ses vitres avant planes à bordures noires.  Le candidat rêvé au crash de Cojedes !!!  Un crash, qui, ça tombe bien, est l’objet d’une photo supplémentaire qui semble bien confirmer la trouvaille:  en effet, puisque c’est le 6 septembre qu’est mis en ligne, un cliché de grande taille du réacteur droit, photo qui va beaucoup nous aider pour nous convaincre qu’il s’agît bien du modèle N720JC, aux bandes bleues et dorées remontant comme décelé déjà sur les réacteurs sur le cliché en vue large des vestiges de l’avion.  Une image prise peu de temps après le crash, l’épave étant encore visiblement fumante (l’image est visible ici en grande taille, à gauche une image orientée à 90% pour montrer les surfaces vitrées du Hawker 700).  La seconde étant qu’il remplit fort bien le rôle d’avion kamikaze destiné à usage unique, celui de venir se poser au Venezuela, d’y embarquer de la coke et de repartir d’où il est venu… à savoir le Mexique.  Car à peine l’image trouvée, notre talentueux Falcon dégote aussitôt le contrat de vente de l’appareil.  Il stipule que l’avion, le NA0247 d’origine, immatriculé N720JC est passé le 13 septembre 2013 sous la houlette de Platinum Jet SA de CV, dirigé par un dénommé Oscar Jaime Roldan Cervantes.  Une société créée en 2010 dont l’adresse est située à Baja California au 34, San Jose Aculco Iztapalapa à Mexico !!!   L’avion étant l’objet d’une fiducie, gérée par Aircraft Guaranty Corporation, installée en Oklahoma et au nom de Connie Wood.

Le trustee de Connie

Connie Wood, ancien Lt. Col. de l’U.S. Army devenu retraité et amateur de vol en Mooney, c’est tout sauf un inconnu, dans le milieu des avions d’affaires (il est ici à gauche).  C’est celui qui, à partir de son propre exemple et de son petit Mooney personnel, a tout chamboulé lorsqu’il a créé dans les années 90  Aircraft Guaranty Corporation, qui a permis et permet toujours (la preuve aujourd’hui) à des citoyens non-américains de bénéficier d’avions inscrits à la FAA sous la lettre « N » (dit « November »), réservée au départ aux seuls citoyens américains.  Le texte du magazine du Mooney de 2000 avait très bien présenté  « l’invention » de Connie Wood.  Une telle immatriculation présente plusieurs avantages en effet nous rappelait ici l’Eaac (le texte date de 2003 !), que je résume ici : « des coûts d’entretien minorés: en utilisation privée (hors Transport Public, dit TPP), la FAA n’impose qu’un entretien limité à une Inspection Annuelle (identique à une visite 100 heures) et l’application des Consignes de Navigabilité (Airworthiness Directives) mais pas des Services Bulletins ni des instructions du constructeur, à la différence de Véritas/SGAC ou des autres entités réglementaires européennes.  De même, la certification IFR est automatique dès lors que les instruments nécessaires sont installés à bord; pas de passage au banc pour la vérification, et une bien plus grande latitude pour les équipements installés, alors que de nombreuses radios, accessoires, ou même des modifications de cellule ne sont pas autorisés sur un aéronef « en F » ou dans un autre pays de l’U.E.  Enfin une facilité de revente sur les marchés mondiaux: l’immatriculation N est en effet considérée comme universelle.  Si les bons côtés de la chose sont les bienvenues, en revanche, pour piloter aux USA c’est toute une affaire :  il faut en effet impérativement posséder une licence américaine (de la FAA), à obtenir par équivalence de la licence étrangère détenue; et bien plus délicat encore est l’obtention du « Air Taxi Certificate » de la FAA, en résumé une certification effectuée par un inspecteur américain du matériel, de sa maintenance et des mécaniciens d’entretien qui doivent être certifiés par la FAA !!!  Sans oublier la visite obligatoire de ré-immatriculation en N, l’avion « européen » devant alors subir une Annual Inspection… par un mécanicien homologué FAA et une visite de conformité d’un inspecteur désigné par la FAA.  Bref, les avantages disparaissent vite face à ces lourdes contraintes adroites concernant l’acte reliant l’acheteur de l’avion, Platinum Jet SA de CV au « Trustee » de Aircraft Guaranty Corporation qui devient alors « l’acheteur sur le contrat.  Et c’est rendu un peu plus complexe encore, puisqu’un avion immatriculé en N détenu par un étranger est obligé selon la loi US à effectuer plus de 50% de ses vols sur le territoire US :  « Wood poursuit en disant qu’il existe peu de lois connues et difficiles à comprendre pour permettre aux non-résidents de posséder et de contrôler une entité légale qui peut alors contrôler et posséder un avion en «N». Alors que ces lois visaient à faciliter la vente de gros avions de transport commercial aux fabricants des États-Unis.  Wood a formé sa société pour permettre aux particuliers étrangers d’utiliser ces mêmes lois pour conserver économiquement leurs avions en «N» tout en les exploitant en grande partie à l’extérieur des États-Unis.  Cela élimine la lourde «règle de vol de 60%» qui afflige les sociétés étrangères d’aéronefs en «N».  En somme, Connie Wood est l’inventeur dans les années 70 de « l’Off-Shore Aviation Trust:  une aubaine pour les propriétaires américains bien nantis recherchant la protection de la responsabilité personnelle et l’anonymat de la propriété »…  L’Eaac résumant ici le rôle du fameux « Trustee » : » Création d’un contrat Trustor-Trustee par un avocat spécialisé pour fixer les droits et obligations du Trustor, propriétaire réel de l’appareil (vous ou une entité affiliée) et le Trustee, détenteur du titre de propriété (la société ad hoc dont EUROPEAN AMERICAN AVIATION CORP. est actionnaire en titre et dont Marc Mosier est le président).  En gros: le Trustor étranger a tous les droits de propriété et peut décider de les exercer à tout moment (droit de vente), et dégage le Trustee américain de toutes les responsabilités opérationnelles et juridiques.  Ce dernier, bien qu’actionnaire principal de la société propriétaire de l’avion se voit empêché par contrat de disposer de l’aéronef, de l’hypothéquer ou de le faire entrer dans la masse en cas de faillite.  Le Trustor peut faire vendre l’appareil et retirer à tout moment son mandat au Trustee ».

L’avion crashé dans le Cojedes

Le Hawker crashé dans le Cojedes à la rentrée de septembre avait effectué en 2015 un vol particulier (cf ci-dessus) le menant de San Antonio au Texas à Santiago de Quérétaro, au Mexique, ville réputée pour son tourisme mais aussi pour sa… cherté (c’est la ville des gens les plus aisés du pays).  L’engin, loin d’être récent (il a été construit en 1979 et a donc terminé sa carrière après 38 ans et 8 232 heures de vol avant d’arborer ses couleurs bleu et doré (il arborait une autre livrée, quand il avait été mis en vente). Sa fiche technique expliquait que ses moteurs avaient effectué 513 heures de fonctionnement depuis leur dernière révision.  Or surprise, notre appareil, qui possède aussi l’immatriculation d’un Falcon (bravo les registres de la FAA !!!), est donné chez Plane Logger comme étant passé par la main d’Abakan-Avia où il serait devenu le N247PJ.  Pour le Falcon, précisons bien que ce n’était pas en même temps :  elle était effectivement portée par le Falcon 20B-273 mais de juin 2002 à janvier 2006 seulement.  Contrairement aux français, les américains peuvent réutiliser la même immatriculation autant de fois qu’ils changent d’avion, du moment que ce n’est pas en même temps.  D’où les nombreuses confusions, dénoncées récemment par un politicien, Stephen Lynch (démocrate du Massachusetts), effaré de la façon dont les USA immatriculent leurs avions et les dérives qui s’en suivent depuis des années.  Dans un projet de loi (« Loi de 2017 sur la transparence de la propriété des aéronefs – HR3544″), il réclame plus de transparence, avant tout. « (Lprojet de loi) définit le propriétaire «bénéfique» comme une personne qui, directement ou indirectement, exerce un contrôle sur l’aéronef par «des droits de propriété, des droits de vote, des conventions ou autrement; ou avoir un intérêt dans ou recevoir des avantages économiques substantiels des actifs de l’entité couverte. »  Dans le cas d’un aéronef détenu ou contrôlé par plus d’une entité, la législation exige l’identification de la relation entre les entités.  De plus, dans le cas d’une fiducie ou d’une association, la loi prévoit la «chaîne de contrôle», y compris le propriétaire, le fiduciaire et le bénéficiaire. » ‘avais moi-même levé le même lièvre ici même et dès le 5 février 2011 ailleurs.

Ce que le registre de la FAA dément (joli imbroglio).  Abakan-Avia, on l’a vu dans un épisode précédent, est une très étrange société, qui a racheté pour seulement 242 000 dollars le fameux DC-9 mexicain pris avec 4,5 tonnes de coke à bord, et qui, au final, n’en a toujours rien fait, à part l’avoir repeint (cf l’épisode Coke en stock (CXLII) sur la fuite d’El Chapo.  A noter que le même Hawker NA0247 d’origine et immatriculé N720JC avait été proposé à la vente, avant d’être repeint le 16 janvier 2013, chez PlaneFax, arborant ses anciennes couleurs, celles des années 2000 en deux nuances de bleu, mais avec un tracé similaire.  Le plus souvent en effet, quand les peintres se mettent à l’œuvre, ils reprennent les tracés antérieurs pour gagner du temps lors du masquage, fastidieux.  A l’occasion, on avait pu constater que l’appareil était rouge et blanc à l’intérieur, et son cockpit resté bien classique (ici à gauche).  Le vendeur (Projets Inc, une société dirigée au Mexique par les frères Miguel et Ricardo Marcos) aurait déjà dû nous mettre la puce à l’oreille :  c’est lui qui avait déjà vendu le fameux Hawker XB-MGM… dont on connaît la fin tragique.  C’est lui dont on a avait retrouvé l’épave calcinée en Apure, le 6 novembre 2013:  un appareil prétendument abattu par l’aviation vénézuélienne et en fait incendié une fois tranquillement posé au sol… en pleine brousse.  C’est le même scénario avec les mêmes vendeurs et les mêmes acheteurs qui s’est reproduit !!!  Ce Hawker était lui aussi passé par… l’aéroport de Queretaro !  Un Hawker qui aurait en fait transporté le vétéran du trafic de coke, Caro Quintero, considéré alors comme « disparu » depuis sa libération inopportune par les autorités mexicaines (il avait été arrêté en… 1985 et était en prison depuis tout ce temps) !!!

La sidérante découverte

On tombe encore une fois des nues avec cette énième répétitivité de circonstances.  Et on en a pas terminé avec le genre.  Car, comble de la surprise, dans le peu d’informations fiables données par les autorités vénézuéliennes et mexicaines, on avait appris que deux corps carbonisés avaient été découverts à bord de l’avion, qui cette fois-ci avait donc bien chuté et ne s’était pas posé (ni n’avait été abattu, ce que cette fois le Venezuela n’a pas clamé il est vrai !).  Car parmi les deux pilotes tués annoncés, l’un fait figure de… revenant.  La presse a en effet cité « Víctor Calderón Cortéz, de nacionalidad mexicana » comme étant l’un d’entre eux.  Oui, vous vous en souvenez, c’est bien le fameux pilote venu « déposer » un Learjet au Roatan (« destiné à un hôtelier » selon lui !) avec deux autres sbires qui eux étaient tranquillement rentrés chez eux. On avait trouvé des traces de transport récent de coke à son bord.  Il avait été incarcéré, parait-il par les autorités honduriennes (où il s’était présenté en béquilles en juillet 2015).  Il avait visiblement réussi à sortir de prison depuis !!!  Attendait-il alors El Chapo, ou  Caro Quintero ???  Tout cela n’est donc bien qu’un éternel recommencement !!!
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