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Coke en stock (CCLXXIII) : historique de la chasse au trafiquant aérien

Arrivé dans les années 80, le trafic de marijuana est bien établi, mais celui de la cocaïne le supplante vite :  il est moins volumineux et rapporte bien davantage aux trafiquants.  Aux Etats-Unis, les gouvernements successifs depuis Nixon et l’un de ses conseillers véreux ont décidé et poursuivie une « Guerre à la drogue » qui ressemble plus à des effets de manche qu’à autre chose :  les investissement en matériels sont immenses et les captures peu nombreuses, mais fortement médiatisées.  Un magazine californien de renom fait à l’époque le bilan de cette gabegie… avant que l’on ne s’intéresse à un des plus beaux cas d’espèce de cette époque :  un compagnie CIA bis, comme si la première ne suffisait pas déjà !!!

La période des années 80-90

On l’a vu, c’est à partir des années 80 que le trafic de marijuana a pris son essor vers la Californie notamment, pour faire place progressivement à celui de cocaïne.  Les objets de contrebande volant vers le Mexique faisant place à un circuit inverse, avec des avions bourrés de pains de coke tentant d’atterrir en Californie et surtout du côté de San Diego.  Fan de musique, je ne pouvais donc passer à côté du San Diego Reader, magazine où la musique occupe une grande place : cet organe de presse particulier y a comptabilisé plus de 4000 groupes locaux (et 10 000 musiciens) depuis l’après-guerre !!!  En ce moment il fait par exemple la promotion du futur concert de mai 2020 de Nora Jones et Mavis Staples qui promet beaucoup. Mais il a aussi fait paraître il y a bien longtemps maintenant (en juin 1988) un excellent article signé Lauren Simon Ostrow, qui dressait alors un constat implacable sur le transport par avion de la coke au dessus du ciel californien, et les ratés des policiers.  Ça démarrait fort, d’ailleurs, par une autocritique d’un article du même magazine précédent qui avait vanté (un peu trop) les prouesses de la DEA dans le secteur.  En résumé, elle avait nettement surévalué ses résultats !!!

Un ratage de surveillance mémorable 

Le premier cas édifiant expliqué dans cet article étant celui d’Henry Peralta, un pilote narcotrafiquant sur AeroCommander, alors la bête de somme aérienne du moment (à droite ici c’est un Cessna 180 porteur de marijuana qui s’est crashé dans le désert californien, extrait de l’article du magazine). Cette nuit-là, on était en fait le 25 novembre 1986 « À minuit, lorsque Peralta a tenté pour la première fois de rencontrer son contact dans un endroit éloigné près de Twentynine Palms – un lit de lac asséché dans le sud du comté de San Bernardino, populaire auprès des trafiquants de drogue – les agents fédéraux n’ont pas réussi à l’appréhender après avoir repéré son AeroCommander au-dessus d’eux.  C’est en fait le Mesquite Lake (ou Palma Lake Playa, Dry Lake situé au 34° 13′ 5 » N , 116° 3′ 51 » O c’est ici sur la photo de gauche). « Ils ont entendu les moteurs de l’avion », explique Espinoza. Ils ont entendu l’avion et ils ont vu l’avion descendre à près de 400 pieds du sol. Ils ne pouvaient pas distinguer à travers les lunettes (de vision nocturne) ni exactement de quel type d’avion il s’agissait. En raison du manque d’identification et parce que Peralta s’est envolé après le passage sur le site, l’arrestation a été interrompue. Peralta a finalement atterri, et il a déchargé dix-neuf sacs de toile en forme de polochon remplis de cocaïne pure à 90% au Laguna Army Airfield, une installation militaire américaine située à quelques kilomètres au nord-est de Yuma, en Arizona (ici à droite). Mais pour la troisième fois en moins de douze heures, les agents n’ont pas réussi à le capturer. En fait, lorsque Peralta s’est réveillé à 6 h 45 le lendemain matin après s’être endormi dans son avion, il a persuadé un commandant de l’armée américaine de lui donner suffisamment de carburant pour quitter l’aérodrome et retourner à San Diego. La cocaïne, pensait Peralta, devrait être récupérée à un autre moment ».  Bref, selon l’auteur, les narcos, malgré l’équipement sophistiqué des américains, continuaient à se jouer d’eux !  Ils se posaient même sur leurs bases ! « Ce n’est que dix jours plus tard, le 4 décembre, qu’un pilote d’hélicoptère lors d’un atterrissage de routine à l’aérodrome a découvert la cache que Peralta avait laissée dans certains buissons ». Pourtant, il aurait dû être pisté, ce phénomène : il emportait ce soir-là 1 208 livres de cocaïne (466 kilos) du Mexique aux États-Unis et, selon lui, il avait volé à 8000 pieds tous feux allumés et  transpondeur en marche.  On ne sait si le narcopilote avait dit la vérité, sur ce vol bien trop « propre », mais à cette altitude il aurait en effet effectivement dû être détecté par les radars US !!!  Il n’était pas le seul a être passé sous le filet des radars, indique l’auteur, qui cite un taux de capture ne dépassant pas les 10% !!! Bref, les vantardises de la DEA ne tenaient pas la route !

Pourquoi donc, malgré tour l’argent injecté par les Etats-Unis en matériel, le taux de capture était-il aussi faible, voilà bien tout le problème à la frontière mexicaine selon l’auteure : « le gouvernement américain affirme qu’il ne saisit que dix pour cent [des drogues qui traversent la frontière], et je pense que c’est maximum », dit Edmundo Espinoza (l’avocat de . Peralta) «Ils attrapent une quantité vraiment minime. C’est pourquoi chaque fois qu’il va gérer une affaire, le gouvernement américain va donner une sorte de nom à l’opération, et va faire une grosse affaire de la saisie.  » Confrontés à un simple taux de réussite de 10%, les législateurs ont réagi en injectant plus d’argent dans les efforts d’interdiction. Plus d’argent signifie embaucher plus de gens, acheter plus d’avions (ici à droite un Lockheed Orion des « US Customs and Border » muni de son radar rotatif) et d’hélicoptères et installer plus de systèmes radar pour garder un œil sur plus de territoire. Le renforcement de la main-d’œuvre et l’ajout d’équipements de haute technologie font apparaître, au moins en apparence, que le gouvernement fait quelque chose pour lutter contre ce que les sondages d’opinion publique jugent le problème numéro un du pays. »  En fait ce déploiement de force était d’un résultat tout relatif en effet… A l’origine du projet, il y avait un conseiller de Nixon complètement fêlé qui avait décidé la « guerre à la drogue ». C’était le responsable des plombiers du Watergate (1) ! L’idée était surtout de rassurer la population, en clamant que l’on faisait tout pour arrêter le trafic… alors qu’en sous-main la CIA le détournait pour assurer le financement de sa lutte contre les révolutionnaires pro-communistes en Amérique du Sud !  Le déploiement des Orion, des avions rapides de poursuite, puis des ballons radars (Tethered Aerostat Radar System ou TARS déployé à Deming, New Mexico, 32.026574°N 107.864159°W; Fort Huachuca , Arizona 31.485808°N 110.295546°W ou Marfa, Texas 30.434399°N 104.320641°W ou encore Rio Grande City, Texas 26.572331°N 98.817129°W et Yuma, Arizona 33.015886°N 114.24331°W, ici à gauche, plus quatre autres sites encore) n’était que… paravent pour Reagan, désormais au pouvoir (il y restera 8 ans, du  au !

Finir en boule de feu en Floride

Parfois aussi, ça se passait de façon toute différente pour le pilote, comme le raconte le NYT en septembre 1981 : « M. Connaroe (Milford Conarroe de la Federal Aviation Administration) a déclaré que de nombreux pilotes n’étaient pas qualifiés. Cependant, selon Stan Kukla, un superviseur du contrôle de la circulation aérienne à Miami, aucune collision en vol n’a été liée à des activités illégales.  Mais en plus de créer un risque, les avions de contrebande mettent à rude épreuve les efforts de contrôle du trafic de drogue. Les agents de Miami passent des heures à chasser des avions en zigzag qui ignorent les schémas de vol conventionnels. Certains sont légitimes, mais les agents disent qu’ils ne savent pas qui sont jusqu’à ce que les avions atterrissent dans un aéroport avec des agents des douanes (…) Un jour de cet été, des agents ont suivi trois avions suspects, un bimoteur Aerocommander 500 transportant près d’une tonne de marijuana, un petit avion censé coincé avec des réfugiés haïtiens et un troisième avion dont le pilote, avec des agents sur sa queue, qui a atterri sans incident, autorisé par les douanes » (il était immatriculé N711MK, le modèle de série 500 – 810, ici, à gauche, c’est un équivalent, le N3596T).

 » Trois poursuites dans la journée.  Selon le porte-parole Jim Dingfelder (de la DEA), qui était à bord de l’avion de chasse, l’aéronef Aerocommander qui volait de nuit à 100 pieds au-dessus de l’océan et sans lumières, avait été aperçu comme une simple tâche sur un écran radar dans un avion des douanes. L’Aerocommander volait alors à 40 kilomètres à l’ouest des Bahamas, en remontant la côte atlantique. Au-dessus du comté de Flagler, juste au nord de Daytona Beach, l’avion semblait prêt à atterrir, a déclaré M. Dingfelder.  » Il a allumé ses lumières et la chose suivante que nous vous avons vue, ce n’était plus qu’une boule de feu. Il avait apparemment rencontré un tas d’arbres là-bas ‘‘, a déclaré M. Dingfelder. Les agents ont déclaré avoir trouvé 1 800 livres de marijuana et un corps carbonisé dans l’avion à l’endroit où il s’est écrasé, dans le comté de Flagler. Le corps était assis du côté du copilote; les autorités disent qu’elles ne savent toujours pas si une deuxième personne aurait pu être à bord et si elle s’est échappée ».  Comme il existe rarement des copilotes sans commandant de bord…

Surveillance radar renforcée en Californie

Et l’article déjà cité au début de de revenir sur le déploiement de force inefficace des américains : « actuellement, l’effort fédéral d’interdiction aérienne dans le sud de la Californie repose sur une opération en trois parties telle que définie par le service des douanes des États-Unis: détection, interception et préhension. L’opération commence à l’Air Force Base de March, près de Riverside, qui est le site d’accueil de tous les signaux radar au sol dans l’ouest des États-Unis. Il y a seize systèmes radar à base fixe appartenant au gouvernement fédéral près de la frontière avec le Mexique, comme celui au sommet du mont Laguna dans le comté de San Diego » (ici à gauche est ci-dessous).  L’endroit est officiellement un radar météo !

« Les informations radar sont également collectées par des avions militaires qui surveillent régulièrement la zone. La plupart des systèmes radar de contrôle d’approche des aéroports, y compris ceux des aéroports militaires et civils, alimentent également le centre de contrôle des douanes à March. Vingt-quatre heures par jour, sept jours par semaine, une trentaine de «spécialistes des systèmes de détection» surveillent les écrans radar à March, observant les « blips » (signaux)  qui traversent le Mexique et en ressortent. Ces « blips » sont vérifiés par rapport aux plans de vol déposés auprès des ordinateurs de la Federal Aviation Administration, par des pilotes commerciaux et privés. Si un pilote privé prévoit de voler aux États-Unis à partir de la Basse-Californie, par exemple, il doit appeler la FAA et indiquer quand il prévoit de traverser la frontière et à quel point d’entrée. A deux de ces points d’entrée: à Brown Field sur Otay Mesa et à Calexico. Le plan de vol est «ouvert» ou activé lorsque le pilote est en vol, et il reste ouvert jusqu’à l’atterrissage. « Ils recherchent votre réponse radar lorsque vous traversez la frontière, et ils savent qui vous êtes « , explique Rick Severson, directeur de l’aéroport de l’aéroport de Palomar à Carlsbad (ici à droite). » S’ils obtiennent un blip radar non identifié traversant, ils le surveillent de près. Dans ce domaine, il est presque impossible de ne pas être sur le radar. Vous devez alors aller un peu à l’intérieur des terres vers Tecate, El Centro, dans cette région, puis voler bas et rester dans les collines. Une fois qu’un avion suspect est détecté de March, un appel est envoyé au San Diego Aviation Operations à North Island, l’une des sept unités de ce type aux États-Unis, où un personnel de quinze agents effectue des rotations de service sur «l’équipage d’interception». Armé de fusils automatiques, l’équipage répond à un appel en se mettant immédiatement « en branle », ce qui signifie que les hommes ont huit minutes pour courir vers leurs avions, mettre leurs casques, vérifier leurs cartes, démarrer leurs moteurs et décoller. Un mot de code leur donne la priorité au décollage de la tour de contrôle. Cinq appareils s sont actuellement basés à North Island, dont un hélicoptère Jet Ranger et deux bimoteurs Beechcraft King Air, en remplacement temporaire d’autres appareils en panne. North Island est également le port d’attache d’un CHET, l’un des avions pisteurs Piper Cheyenne de 6,5 millions de dollars de l’agence, équipé d’un radar et d’un système d’imagerie infrarouge prospectif (FLIR). Capable d’accueillir quatre agents armés et deux pilotes, un CHET peut voler à plus de 200 mph pendant environ sept heures sans ravitaillement, à peu près la distance de San Diego à Dallas. » A gauche, ci-dessus, le « CHET »  (pour « Customs High Endurance Tracker ») c’est alors la Rolls-Royce de l’antidrogue, tel ici à gauche ce N9116Q (42-5501037), un avion surpuissant datant de 1986, entré en service en 1988 dans les « Customs » et passé en 2013 chez Davis Aviation Brandon (Missouri). Huit appareils avaient été commandés en 1985. Ici le N9091J et là le N9142B (à droite son tableau de bord) et ici le N9116Q et là le N9085U : c’est effectivement un gros bimoteur capable de voler à 565 km/h (650 pour le dernier modèle 400 !).  A gauche ici la photo du cockpit – montrée dans le magazine – et à droite celle en couleurs d’un des exemplaires des « Customs&Border Protection ».  On remarque au milieu le plus grand visualiseur… de marque non définie.  Les Customs possédaient déjà 6 Cessna Citation équipés de FLIR, expliqués ici, des OV10A Bronco venus des Marines, plus quatre Beech 200, un Beech E-90 dépourvus de radar, et un Mohawk OV-1. Le Cheyenne « CHET » est équipé à l’avant du radar du F-16, selon le magazine…et c’est exact : c‘est l’AN/APG-66 !!! C’est le même en fait qui équipe le  C-550 Cessna Citation, et le P-3 Orion de  l’US Navy !!!  Les U.S. Customs and Border Protection (CBP) et le Marine Operations (AMO) ont retiré du service leurs C-550 tout récemment, en 2019. Les cinq encore en état de vol ont été proposés à la vente… leurs remplaçants sont des Beechrafts  Super King Air 350ER comme celui-ci...  Malgré ce déploiement de forces, les résultats n’était pas à la hauteur. Faut dire qu’en face il y avait aussi de sérieux clients chez les pilotes casse-cou…

Récidiviste, il purgeait ses 10 années de prison 

Le Los Angeles Times en a retrouvé un autre de pilote, en 2011, un de ces trompe-la-mort encore vivant (mais incarcéré) : John Charles Ward (ici à gauche), un américain, qui était passé de la contrebande à la cocaïne, lui aussi. « Les autorités fédérales, qui étaient au courant de la contrebande d’air de Ward depuis 1975, l’ont pourchassé dans le ciel désertique, ont mis ses téléphones sur écoute et ont installé des appareils de repérage sur son avion, dont certains, qu’il a trouvés et gardés derrière son bar à la maison, pour montrer à ces copains de beuverie. En 1981, des agents des douanes ont saisi trois de ses avions dans les aéroports du comté de Riverside. Il a été reconnu coupable de complot de drogue en tant que chef de 13 pilotes et membres d’équipage au sol. Il a purgé quatre ans d’une peine de huit ans et a repris son envol. En 1990, des agents fédéraux ont vu l’avion de Ward atterrir sur une piste d’atterrissage près de Death Valley. L’équipe au sol a déchargé 500 livres de marijuana et Ward s’est envolé dans la nuit. Un pilote du gouvernement a poursuivi avec ses lumières éteintes mais l’a perdu. Des agents ont retrouvé l’avion plus tard à l’aéroport municipal de Banning. Le ventre était couvert de saleté, le moteur était encore chaud. Mais Ward était parti. Les agents ont attrapé les membres de son équipage, qui ont contacté Ward. Il a été accusé de complot dans cette affaire et dans le comté de Riverside. Il envisageait jusqu’à 10 ans de prison s’il était reconnu coupable. Son avocat, Tom George Kontos, ancien procureur fédéral de Los Angeles, a négocié un accord sur le plaidoyer qui a abouti à un an de détention à domicile (…) Kontos et Ward sont devenus des amis proches, assistant aux mariages et investissant dans une entreprise de voitures d’occasion. Ward a référé plusieurs trafiquants à Kontos; Kontos a vendu à Ward sa maison à Carlsbad, payée avec de l’argent de la drogue» Ward et sa femme vivaient dans une grande maison de deux étages adossée à un lagon alimenté par l’océan à Carlsbad. Des voisins le verraient bricoler dans son garage où il concevait un appareil de remorquage d’avion. Ils ont rarement reçu autant qu’un vague bonjour, mais ils ont pensé que c’était la manière distante d’un inventeur amateur excentrique. Ils n’avaient aucune idée que Ward avait enterré de l’argent dans sa cour ou transporté de la drogue à travers le pays. Ward a commencé à voler pour le cartel de Sinaloa en 2004, en faisant équipe avec Rafael Dominguez, un éleveur de chevaux de course du comté de Riverside qui avait des liens avec des distributeurs de drogue  dans le sud de la Californie. Lorsque Dominguez avait une cargaison de cocaïne prête à être expédiée, il téléphonait à Ward pour lui dire qu’il avait prévu un autre travail : «verser du béton». La cocaïne qui était la meilleure que jamais Ward ait goûtée provenait d’un réseau de distribution de drogue dirigé par Victor Emilio Cazares, qui serait un lieutenant du Cartel de Sinaloa. Les briques étaient étiquetées avec un logo de scorpion. « Il était non coupé … une couleur nacrée, feuilletée, avec une sorte d’odeur de bonbon », a déclaré Ward. « Les gens vous retireraient les bras pour ce genre de choses. » Ward pouvait transporter près de 250 livres de cocaïne par vol et il facturait 450 $ la livre, gagnant environ 110 000 $ par voyage, plus 5 000 $ pour les dépenses. »  A droite, on est à l’intérieur d’un des appareils actuels des anti-narcos :  un hélicoptère UH-72A Lakota de la Stratton Air Force Base.

Un avion français, sur Corona Airport !

La « belle vie » (insouciante) de narco pilote a eu une fin : « le 12 janvier 2007, deux hommes sont venus en voiture de New York pour ramasser de la cocaïne que Coronado avait reçue par camion. Les agents de la Drug Enforcement Administration les ont suivis et ont bondi sur Coronado après la transaction. Les agents ont trouvé 1,8 million de dollars au domicile de Coronado. Face à une peine de prison potentielle de 20 ans, Coronado a été contraint de coopérer. Il a refusé de révéler beaucoup de choses sur ses relations avec le Mexique, craignant des représailles contre sa famille. Mais il était prêt à parler des expéditions de cocaïne qu’il a reçues par avion de la Californie. Un matin de juin 2007, Ward est sorti en peignoir pour aller chercher le journal et a été accueilli par des escouades de policiers et d’agents de la DEA. « Ne dis rien à ces idiots! » cria-t-il à sa femme. « Ces gens ne sont pas tes amis! » Ward pensa que Kontos pourrait conclure un accord, comme il l’avait fait par le passé. Mais les procureurs, soupçonnant que Kontos blanchissait de la drogue, avaient saisi douze de ses biens. Il a plaidé coupable de complot en vue de faire obstruction à la justice, a été condamné à 21 mois de prison et a accepté de coopérer.Kontos a révélé que Ward avait enterré de l’argent de la drogue dans sa cour. Les enquêteurs n’y ont rien trouvé, mais ils ont trouvé 67 500 dollars dans un sac de noix dans le congélateur (???). Ward a plaidé coupable à des accusations de drogue et de blanchiment d’argent et a été condamné à 10 ans de prison. Le gouvernement fédéral a saisi sa maison de Carlsbad, l’argent dans le congélateur et son avion Socata. Son partenaire, Dominguez, a également été condamné à 10 ans de prison. La carrière de pilote de Ward était terminée. » Il est devenu le prisonnier fédéral N° 74505-012 à la Northern California’s Herlong Correctional Institution… aujourd’hui, « 
Ward, 64 ans, parcourt la grande cour, prend des cours d’algèbre, lit des livres sur l’histoire américaine et profite de la vue sur la Sierra Nevada. Il est toujours en vie, même après tous les appels intimes de ses années de contrebande extrême: défaillances mécaniques à 10 000 pieds, jours bloqués dans un désert étouffant, rencontres avec des ours d’Alaska, des flics mexicains, des guérilleros colombiens, des voleurs de fusils de chasse et des seigneurs de la drogue avares. Certains jours, il a des regrets, mais pas ce jour-là. Après tout, encore quelques années dans ce cadre relativement raffiné et il redeviendra un homme libre. « Je suis la personne la plus chanceuse du monde », a déclaré Ward. « Si vous voulez parier votre chance contre la mienne, vous n’avez aucune espoir. »
Pas assez nombreux…
Le premier gros article traitant de la lutte contre la drogue par avion dans un magazine spécialisé est celui paru dans Flying d’août 1983. Il évoquait les types d’avions privilégiés par les trafiquants de Marijuana, souvent des Piper Aztec, vendus en masse (ici à droite) et la mise en service du tout premier Cessa Citation de poursuite par caméras FLIR. On constate que ce Cessna n’était pas du tout décoré comme il le sera plus tard (cf ci-dessous) et que les moyens mis au service de l’antidrogue étaient en fait… limités : « tous les nouveaux pilotes ont moins de 35 ans » était-il écrit en conclusion; « tous sont d’anciens militaires; tous sauf un ont une licence de pilote de ligne; tous sauf un ont au moins un baccalauréat. Leur temps de vol varie de 3 000 à 6 000 heures, dont une grande partie multi-moteur et une turbine ou un jumeau plus lourd, et la plupart ont des antécédents en matière d’application de la loi. On a même un diplôme en droit. Ces nouveaux pilotes, et ceux qui volent déjà, ont clairement les compétences et le comportement pour faire le travail.  Mais il n’y en a que 24 et 12 avions, face à une vague de drogues entrantes qui se déplacent continuellement dans le sud-est des États-Unis, sous l’impulsion de l’argent, de l’organisation et de la demande continue. Un après-midi au bureau des douanes, deux des pilotes, discutant des mérites de leur profession, ont conclu que leurs efforts, quel que soit le talent du pilote ou la dureté de la branche, ne représentaient guère plus que les efforts du Little Dutch Boy. (nota une figure de marketing particulière aux USA, qui présentait un gamin d’origine hollandaise – dutch – plein d’envies de bien faire, symbole de l’exception).
Le « big bust » de 1986 : la « découverte » d’un Air America bis !
La population US n’a pas encore pris conscience à la mi-80 des ravages du fléau ni de son importance véritable. Logique, le pouvoir entretient l’idée que la « guerre à la drogue » est efficace alors que c’est depuis toujours un fiasco.  La presse annonce cependant le 8 août 1986 que le procureur général Edward Meese III vient d’inculper d’un coup une douzaine de personnes, dans ce qui est présenté comme le « bust of massive cocaïne ring », un coup dur en effet porté à un réseau très organisé de trafiquants ».   Meese n’est pas n’importe qui : c’est le membre du très réactionnaire Heritage Foundation, responsable de la violente répression sur les étudiants de Berkeley en 1969, il a été récemment décoré par Trump, et il est ici en photo en réunion avec Reagan dont il était le conseiller. C’est la plus grosse annonce de l’époque en fait. « Le réseau utilisait un service aérien charter de Pennsylvanie, Air America Inc., pour transporter la cocaïne de quatre aérodromes colombiens vers la Floride, la Pennsylvanie et New York pour la vente dans la région de New York, a déclaré le procureur américain par intérim James West. Jeudi dernier des agents fédéraux ont déterré 4,2 millions de dollars de billets de 20, 50 et 100 dollars cachés dans des tuyaux d’égout enterrés dans la propriété de Pocono Mountains (à Lake Wallenpaupack exactement) de l’avocat John F.Robertson III, l’un des 12 accusés et directeur général d’Air America, a déclaré West. » Car le trafic rapportait beaucoup en effet ! Vu tel quel, c’est une réussite totale des « narcotics » US.  On va voir un peu plus loin que c’était un peu trop beau…
Le groupe s’était fait bêtement pincer avec ce que raconte ici le NYT dans son article resté célèbre , très bien titré « Il avait parqué sa conscience dans le hangar » (ici à droite). « les choses ont commencé à s’effondrer un soir de mars 1984, lorsque le Piper Seneca bimoteur de Jim Cooper, rempli de plus de 500 livres de marijuana colombienne, a effectué un atterrissage imprévu au dessus d’une berline Buick qui éclairait une piste d’atterrissage isolée dans une zone rurale de Géorgie (c’était à Madison). Le conducteur de la voiture avait été tué, et bien que M. Cooper ait réussi à échapper à la fois à la mort et aux avocats locaux, il avait finalement été retrouvé par le Georgia Bureau of Investigation. Confronté à une accusation de meurtre pour crime, M. Cooper s’était mis à table en échange d’une peine avec sursis, et les paroles lâchées par mégarde ont conduit le gouvernement à renverser le réseau de trafic de drogue d’Air America, qui pendant quatre ans avait volé. «près de dix tonnes de cocaïne pure aux États-Unis», selon Berkeley Rice. « Peut-être plus que toute autre chose, le «trafic» de M. Rice est un conte de cupidité effrénée ». Car le trafic n’avait pas arrêté de devenir de plus en plus gros, en raison de l’appât du gain. « Bien éduqués et issus de bonnes familles, ils ont prospéré dans l’aventure. Bien que certains d’entre eux aient possédé des consciences, ils les ont commodément garés dans le hangar lorsque des piles d’argent ont été agitées sous leur nez. Après tout, pensaient-ils, ils n’étaient qu’un service de messagerie: drogue en hausse, argent en baisse. Ils n’avaient pas vraiment besoin de tout tondre. Dieu les pardonnera » avait écrit le NYT : superbe. En somme, on n’avait pas su les arrêter assez tôt et leur « commerce » était devenu trop florissant. Mais trop pour qui, exactement, voilà bien le problème…  Ce n’était peut-être pas pour ceux à qui on pensait.
En fait ce succès apparent était le résultat d’une longue filature depuis 3 ans « au moment où l’enquête a commencé en 1984, Robertson avait déménagé à Palos Verdes et dirigé une entreprise d’aviation qui a modifié des avions pour des vols longue distance et fournis des services d’affrètement au Nevada « , a déclaré West. Il a refusé de dire si Robertson continuait de participer à l’effort de contrebande pendant l’exploitation de cette entreprise ». Les six premiers vols allégués dans l’acte d’accusation ont volé vers la Colombie et sont retournés au Lake Walles, en Floride, où la cocaïne était déchargée, a déclaré West. Seize autres vols sont retournés directement en Pennsylvanie pour être déchargés à l’aéroport de Bloomsburg, à l’aéroport du comté de Northumberland ou sur  une piste d’atterrissage à Deer Lake, a déclaré West. Certains vols ont continué vers Elmira et Binghamton, New York, a déclaré West. Le réseau  avait installé des équipements radio en Colombie (à Acande exactement, ou l’on a retrouvé fort récemment Luis Arnobio Del Río Jiménez, alias “el Tío,” or “Señor T., ancien associé de Pablo Escobar (2) !) et créé des centres de communication en Pennsylvanie pour surveiller les vols, a déclaré le grand jury ». L’un des organisateurs s’appelait Thomas Keen Edenfield Jr, il était d’Albuquerque.
Une redoutable efficacité au service de colombiens ultra-violents 
C’est cette équipe qui avait inauguré tout un système hyper-organisé : « les avions avaient été spécialement équipés pour effectuer le voyage de 3 000 milles en Colombie sans faire le plein, a déclaré West. « C’était un système sophistiqué », a déclaré West. Les pilotes étaient payés entre 3 000 et 4 000 dollars par kilo et par vol, avec une compensation de charge de 1,8 million de dollars de commissions, selon West ». Derrière l’organisation il y avait des colombiens : « West a déclaré que le réseau de drogue d’Air America constituait un axe majeur de l’une des cinq familles de passeurs de drogue en Colombie. Parmi les personnes inculpées figuraient les présumés organisateurs colombiens, Arturo « Pablo » Correa-Arroyave et son frère, Rigoberto « Bobby » Correa-Arroyave, a déclaré West ».  De véritables chefs de cartels,  dont un mort selon les préceptes narcos : « Arturo Correa-Arroyave a été enlevé au moment de la remise de l’acte d’accusation scellé à Harrisburg le 29 juillet, a indiqué West. Bien qu’une rançon de 50 millions de dollars ait été versée, il a été retrouvé mort en Colombie, les oreilles et la langue coupées et les yeux arrachés, a déclaré West. Les autorités pensent qu’il s’agit d’une faction rivale de la drogue qui a tué Correa-Arroyave dans un meurtre sans rapport avec l’enquête, a déclaré West. Robertson, de Palos Verdes, en Californie, et un autre accusé, Thomas Keen Edenfield, Jr., d’Albuquerque, NM, auraient aidé à fournir des avions et travaillaient comme pilotes, a déclaré le gouvernement. Les autres accusés sont Anthony E. Deck, d’Albuquerque; Christopher Peter Sharsky, d’Uvalde, Texas; et six Colombiens qui sont répertoriés par leurs surnoms de Danny, Peter, Beatrice, Claro, Eddie et Hernando. Tous les accusés ont été inculpés de complot en vue d’importer et de détenir dans l’intention de distribuer de la cocaïne. L’accusation entraîne une peine maximale de 15 ans de prison et une amende de 125 000 dollars ». On avait bien affaire à de fameux clients, à l’autre bout de la chaîne ! Des narcos violents, précurseurs des coupeurs de tête mexicains actuels !
Le Federal Express de la coke !
Comme accusé principal, on se retrouve avec le patron bien sûr de la firme aéronautique au nom si évocateur : « un autre homme, qui a fourni des avions et des pilotes, Frederick John Luytjes, le propriétaire d’Air America, a été nommé co-conspirateur non inculpé. Il a signé un accord pour plaider coupable à des accusations de trafic de drogue, ont indiqué les autorités. En vertu de la politique du ministère américain de la Justice, Luytjes, 38 ans, ne pouvait obtenir un tel accord avec le gouvernement qu’en acceptant de dire tout ce qu’il savait sur l’opération. Deux autres complices non inculpés, Cornelius Ashley Bird Jr. et James Cooper, ont également agi comme pilotes, a indiqué le gouvernement ».  Au total il y avait eu plus de 7 tonnes de coke de transportées durant toute la période. « La plus grande quantité de cocaïne précédemment citée dans une affaire de drogue fédérale était de cinq tonnes dans un acte d’accusation de 1984 à Atlanta. West a déclaré qu’il pensait que l’augmentation de la consommation de drogues en Floride avait obligé le réseau de contrebande à se rendre fréquemment en Pennsylvanie et à New York. En outre, il y avait « de fortes indications » que les troupes américaines à Boliva entravaient l’opération de contrebande, a-t-il déclaré. West a déclaré que l’enquête découlait d’une suspicion croissante à l’égard des opérateurs d’Air America. » « Je dirais qu’ils ont trébuché en ayant une importante source de revenus, un mode de vie opulent et lorsqu’ils ont été mis sous contrôle (ils n’avaient) pas les actifs ou les moyens pour le justifier », a déclaré West. West a déclaré qu’Air America avait été fondée à la fin des années 1970 et n’avait aucun lien avec une Air America connectée à la Central Intelligence Agency ». Ah tiens, on aurait pourtant juré le contraire…   On notera qu’un des pilotes de Luytjes s’appelait Christopher Sharsky, et qu’il était bien, lui, un ancien d’Air America version CIA.  Il venait d’Uvalde, au Texas (à l’est de San Antonio).  On notera au passage que Luytjes connaissait aussi très bien Barry Seal à qui il avait vendu 400 000 dollars un Piper Navajo.  Voilà qui commence à faire fortement dresser l’oreille…

« L’un de ces appareils était un Cessna 310. (comme celui ici à gauche) Selon l’Acte d’accusation, les mécaniciens d’Air America avaient passé 33 heures à installer des réservoirs de carburant longue portée et à déshabiller les sièges passagers. Les avions destinés à la Colombie partaient de Wilkes-Barre-Scranton. Luytjes.  L’acte d’accusation indique que Luytjes et Robertson quittaient l’aéroport avec jusqu’à 1 million de dollars en espèces dans des sacs polochons. Une fois en Colombie, ils ramassaient jusqu’à 1 300 livres de cocaïne, puis retournaient aux États-Unis. Les membres du réseau avaient également volé vers la Colombie avec un sac pouant atteindre 1 million de dollars. » Le détail des vols et le mode de vie flamboyant des pilotes (mais pas du patron) sont décrits dans l’ouvrage « Trafficking: The Boom and Bust of the Air America Cocaine » de Bekerley Rice sorti en 1991 (ici sa seconde couverture).

Le « service » aux colombiens  mis en place par Frederick John Luytjes, était un vrai travail de pro:  « Ce qu’Air America pourrait offrir aux trafiquants de drogue sud-américains qu’aucun pilote renégat de fortune n’aurait pu gaspiller pour l’ingéniosité et l’éthique de travail à l’ancienne des Yankees. Comparé aux pilotes américains habituels avec lesquels les Colombiens faisaient affaire, Rik était une merveille de professionnalisme. Il leur a donné les trois choses dont ils avaient le plus besoin: des pilotes compétents, des aéronefs de qualité supérieure et, surtout, un service fiable. . . . Il s’est vanté que les pilotes d’Air America pouvaient garantir leur heure d’arrivée dans les trois minutes. « Personne d’autre ne peut le faire », a-t-il dit, « même pas Federal Express ».  » Six tonnes et demie de cocaïne avaient été ainsi importées, on le rappelle, grâce à 22 vols effectués de 1981 à 1984. A bord d’avions ayant un drôle d’aspect (ici à droite). Ce « professionnalisme » semble à la fois surprenant et… suspect.  Comment une société, telle qu’on va la décrire, utilisant des avions qui n’avaient rien à voir avec ce que l’on trouvait alors sur le marché, a-t-elle pu aussi longtemps passer inaperçue aux yeux de ceux chargés de surveiller les transports de drogue ? Mystère !
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Luytjes = « The Marskman »
Car le fameux Luytjes, aurait dû alerter depuis longtemps l’administration américaine.  Il présentait en effet un des CV parmi les plus chargés. C’était en effet un des utilisateurs réguliers, en Floride, du célèbre « On Marskman« , un engin fort prisé à l’époque (à gauche c’est le prototype), la version modifiée réputée la plus rapide du B-26, l’avion préféré des « smugglers » de coke au sud des States ! Il pouvait atteindre les 500 km/h !  Luytjes avait débuté tout petit au Seaman’s Airport, à Factoryville, dans le Wyoming County, dans une simple caravane.  En 1978 déjà, on l’avait soupçonné de faire dans le trafic de cocaïne (deux de ses employés avaient été pincés à en revendre à un agent déguisé des « narcotics ») et deux ans plus tard il quittait sa base pour s’installer au Wilkes-Barre-Scranton Airport.  Marksman avait rapatrié son entreprise en Pennsylvanie après que son « commerce » de poudre blanche soit devenu un peu trop voyant en Floride !!! En somme il avait mené double vie !!!
J’ai décrit ailleurs ce genre d’engin et l’épopée de ces « speedy » trafiquants : leurs avions provenaient de ceux expérimentés par la CIA pour larguer des parachutistes derrière des lignes ennemies, des appareils dits de « pénétration à basse altitude » ! Ceux d’Air America première du nom !!!  Le sien était l’ancien Army Air Force numéro 44-35870 converti en B-26C N320 puis N99426 (ici à gauche) qu’il avait acheté en 1984 et l’avait amené dans son fief de Wilkes-Barre-Scranton, en Pennsylvanie. Il est ici en photo à Opa Locka (à gauche), une fois repeint à neuf (ici à droite).  » il avait disparu tout à coup dans les années 70 pour réapparaître en Floride en 1981, à Opa Locka, Florida, sous le numéro N99426. Il sera partiellement détruit le 24 août 1992 par l’Ouragan Andrew puis reconstruit et acheté par un australien : mais trop corrodé, il ne pouvait plus voler.
Il a servi à transporter la coke de Rik Luytjes
 » avais-je écrit alors (en 2011) ! Bref on avait eu affaire à un cas exceptionnel, grand fan d’avions certes, mais passablement tourné vers des actes délictueux !!! « Frederick « Rik » Luytjes était un trafiquant de drogue ayant utilisé le Marksman comme un avion pour ce trafic qui à l’époque (en 1980) a été décrit comme la conspiration la plus grande la cocaïne dans l’histoire des États-Unis, en plus avec le blanchiment d’argent, réalisé par son associé Joseph P. Donahue. Luytjes, qui venait d’Air America, Inc était à la tête d’un réseau de contrebande de la cocaïne qui opérait à partir de l’aéroport de Wilkes-Barre/Scranton (ici à droite au 41° 20′ 18″ N,  et 75° 43′ 24″ O), il a été arrêté et il a plaidé coupable d’avoir fait voler 7,5 tonnes de cocaïne au nord de la Pennsylvanie de 1980 à 1984 – pour une valeur marchande de 150 millions de dollars. Le commerce de la drogue des années 70 et 80 en Amérique du Nord a été fondée en grande partie autour des importations en provenance d’Amérique centrale et du Sud. L’avion nécessaire devait avoir la capacité de voyager sur des distances non-stop, afin de s’acquitter de ces fonctions et comme les coûts d’achat de ces accessoires anciens était négligeable, ils étaient souvent abandonnés après que leur mission fut terminée » : c’est tout le schéma que nous n’avons cessé de voir ici avec d’abord les Cessna Conquest, ou les Beech Air d’occasion et aujourd’hui les biréacteurs à réaction !!!
Ce qui avait plombé ce réseau était bien son avidité, en conclusion : « L‘argent gagné par les conspirateurs était énorme, suffisant pour modifier la balance commerciale des États-Unis. M. Luytjes et certains de ses pilotes ont gagné jusqu’à 1,5 million de dollars par course, avant les dépenses. Mais plus ils avaient d’argent, plus ils dépensaient. Et plus ils dépensaient, plus ils en avaient besoin.  Et plus ils en avaient besoin, plus ils étaient susceptibles d’être capturés. C’est, en fait, la cupidité qui les a amenés, pas Jim Cooper ou la Federal Drug Enforcement Administration. » Luytjes (prononcer « Lie-chess ») avait en effet 23 millions de dollars sur son compte bancaire, au moment de son arrestation. Intelligent, il avait arrosé toute la vie politique autour de Scranton. Ou avait pensé par exemple à balader en B-26 aménagé (avec salon à bord, ici à droite sur le modèle N7079G « Sexy Sue« ) Joseph McDade, un député républicain conservateur membre du House Appropriations Committee (né à Scranton !) et membre aussi de la NRA. Un Trumpien avant l’heure. Pour se défendre, Luytjes avait tenté de faire croire qu’il travaillait bien pour la CIA, ou la DEA and CIA sur des « high government missions« . Il avait raconté avoir « ramené un  général et de l’or du Nicaragua« , sans prouver quoi que ce soit.  Malin, il vivait sans ostentation, « se promenait partout en jeans et baskets et roulait dans une vieille Porsche qui aurait eu bien besoin d’être repeinte » selon The Morning Call, au contraire de ses pilotes qui menaient grande vie comme on l’a vu.
Au service de la CIA
Le hic de l’affaire, c’était que les fameux On Marksman avait un passé… militaire, retrouvé ici en détail par Dr. Joe F. Leeker. Et c’étaient bien des avions de la CIA !!! « environ 25 Douglas B-26, tous appartenant à la CIA / USAF / Air Asia, ont été entreposés à Tainan, Taiwan, à divers moments du 58 juin à environ 1965. Certains ont été utilisés pour des missions de frappe de la CIA ou de l’USAF. Les avions suivants auraient été utilisés par les pilotes d’Air America dans diverses missions au cours des années soixante. Les documents officiels d’Air America mentionnent ces avions comme des BECO CEECO qui devaient être entretenus et modifiés par Air Asia en 1962. La question était toujours ouverte en octobre 62. CEECO signifie «Consolidated Electric Equipment Company» et était apparemment un avant pour la Division Extrême-Orient de la CIA. Le CEECO peut également être identique au groupe de soutien logistique de l’USAF, car lorsque les B-26 restants devaient être acheminés vers le Congo en 1964, l’ordre provenait du LSG.4 Le 11 février 1964, tous les B-26 du Sud-Vietnam étaient aux États-Unis. La meilleure source d’informations sur les B-26 et On Marks utilisée par Air America est toujours le livre Foreign Invaders de Hagedorn / Hellström, auquel Trest ajoute que 4 B noirs – 26 ont volé de Tainan à Takhli en décembre 60 pour des frappes aériennes à Vang Vieng; ils devaient être pilotés par des pilotes d’Air America pendant l’opération avortée Mill Pond. La plupart des informations données ci-dessous sont basées sur l’excellent livre de Hagedorn / Hellström, Foreign Invaders, en particulier, pp.132-36 et 169-74, auquel des détails ont été ajoutés qui peuvent être trouvés dans certains documents, certains d’entre eux conservé aux archives d’Air America. Déjà la deuxième édition de ce dossier B-26 avait été complètement restructurée, et je suis très reconnaissant à Leif Hellström pour son aide précieuse. »
« Deux avions On Mark A-26 Marksman spécialement équipés ont été acquis auprès d’Intermountain Aviation en avril 67 en échange du Douglas DC-6A / B N90784 d’Air America qui est allé à Intermountain, une transaction qui est passée entre les mains de Pan Aero Investment Corporation, à Reno. Dans sa lettre du 28 mars 67, le directeur général d’Air America, George Doole, a demandé au président de la société Hugh Grundy: «Le prix d’achat du package On Mark doit être inscrit dans nos livres au même montant que la valeur comptable des propriétés vendues à Pan. Aero. Nous aimerions être informés par le Trésorier-Contrôleur de ce prix précis. Le forfait comprend environ 40 000 livres de pièces de rechange et d’équipements, qui seront transportés par avion vers l’Extrême-Orient par le vendeur. Il est prévu que le premier chargement d’avion décollera des États-Unis vers le 1er avril. Le premier des deux On Marks sera transporté par ferry selon les dispositions prises par le vendeur et décollera des États-Unis vers le 15 avril. Le deuxième On Mark devrait être prêt à partir dans environ trois mois plus tard, après que certaines modifications ont été apportées. Les marques d’identification réservées à ces appareils sont les suivantes: MSN 27694  et N46598 . Le premier, surnommé le Blue Goose est devenu le N500X chez Gulf Air Inc, Miami puis N900V avant d’être vendu en février 1967 à Air America (de la CIA) comme  N46598.  En mars 1968, il passe chez Overseas Aeromarine Inc, -à Seattle, restant le N46598 pour être envoyé en avril chez la Takhli Royal Thai Air Force, mais il s’écrasera en décollant vers Takhli Le second, MSN 28977 N67623″ le sister ship du Blue Goose le Mark Marksman N800V 28977 était en 1967 chez Intermountain Aviation, à Marana, en Arizona, une base connue de la CIA. Il y était alors le N800V, ramené à la 1198th Operational Evaluation and Training (OT&E) Squadron sur la base Norton Air Force Base, San Bernardino, Californie, avant de devenir Air America N67623, il est retourné en 1971 chez Intermrountain où il il a été scrappé. En 1967, peint en bleu, il avait été photographié en train de survoler le Laos piloté par Frank Bonansinga. Il y avait été testé pour des largages à basse altitude de parachutistes (ici à droite) ou de colis cargos, mais il était trop rapide pour ça !!! Les deux avaient eu des problèmes de train avant !
Les autres On Marksman ont eux aussi beaucoup trafiqué : « Le N4815E de Tallmantz (pour filmer pour Hollywood) puis de Rose Diehl, à Chino sera retrouvé de retour d’Amérique du Sud avec de la drogue, lui aussi, et revendu ensuite à un musée. Le N507WB de Tradewinds Aircraft Supply, San Antonio, puis à Milt Stollak, Burbank, CA, qui sera aussi découvert avec de la drogue à bord. Le N60XX d’Occidental Chemical Corp, Los Angeles, devenu N60XY, fera le trajet Beyrouth-USA le 13 février 1974 avant d’être découvert au retour plein de drogue Beyrouth !!!)Le N600WB, qui a été vu en France au 10th Reconnaissance Technical Wing (USAFE) deToul-Rosiere AB, France, en juillet 1952 et au 737th Maintenance Group (USAFE), de Chateauroux AB, en France, en mars 1954… sera vendu à Oklahoma Aircraft Corp, à Yukon en 82, et sera ramené à Travis par les douanes après avoir transporté de la Marijuana le 17 mars 1983… Mais aussi le N6836D de Aircraft Associates, Long Beach, CA, soupçonné lui aussi de trafic, le N71Y de Jeremiah S. Boehmer, Grants Pass, OR, devenu N71Y. resté planté au décollage, vide, à Bogota-El Dorado AB, en Colombie. Le N61B vendu à Miami en 1984 et reporté comme crashé durant une opération de trafic. Le N9682C, l’actuel plus vieil Invader (construit le 18 août, 1944  ce n’est pas un On Marksman, déclaré surplus en 1958, devenu pompier volant, puis revendu… et aussitôt saisi par la DEA pour trafic ! Il vole aujourd’hui dans tous les meetings (ici en 2018) ! »
La guerre bidonnée
On peut lire ici cette conclusion sur le sujet : la lutte contre la drogue a aussi dissimulé une surveillance accrue des individus et pas seulement les délinquants : « sous l’égide du président Ronald Reagan et du procureur général Edwin Meese, la DEA a poursuivi des tactiques de plus en plus agressives et sans scrupules de piégeage, de saisie, de surveillance et de violence paramilitaire. Grâce à l’hystérie antidrogue publique, un Congrès conforme, une presse non critique et un système judiciaire de plus en plus dominé par les juges Reaganiens, la DEA a eu virtuellement carte blanche pour fouler aux pieds les droits des individus. Comme la CIA et le FBI des années 1960, la DEA est devenue une loi en soi, une agence hors de contrôle ».  Une agence qui a utilisé des pistes pour trafiquer, alors qu’a l’extérieur on annonçait lutter contre cette même drogue !
On ne peut en effet comptabiliser tous ces vols chargé de coke (ou d’héroïne pour celui venu de Beyrouth) sans penser que les pilotes qui les ont faits étaient des pilotes de la CIA de chez Air America qui s’étaient recyclés dans le civil chez la compagnie bis, appelée .. Air America Inc. La fameuse « Guerre à la drogue » était bien bidon. La décision de pincer Luytjes a donc été un décision purement politique, dans laquelle le conseiller de Regan a dû peser énormément  : bref, on a découvert en 1984 ce qu’on savait déjà, à savoir que l’approvisionnement en coke des USA part de tout un réseau, chapeauté certes par des colombiens, mais dans lequel la CIA avait une part active qui commençait en Pennsylvanie à trop se voir.  Luytjes aura eu la chance au moins d’être invité à se rendre à la case prison, le temps qu’on l’oublie, au lieu de la case cimetière comme Barry Seal… Cela n’a en rien empêché le trafic de continuer. L’article évoqué au début se terminait par une étrange prémonition : « Au final, le «trafic» nous laisse un sentiment de futilité. Un réseau de contrebande extrêmement réussi a échoué et l’afflux de drogues a à peine diminué. Il semble que tout ce que le gouvernement a accompli a été de donner à d’autres Rik Luytjeses l’occasion de réaliser leurs versions du rêve américain. Que ce soit un rêve qui peut souvent s’évanouir dans une bouffée de poudre blanche ne semble pas avoir d’importance. Pour certains, le risque en vaut toujours la peine ». On se saurait mieux dire, même… 36 ans plus tard !!!
(1)  Extrait de Wikipedia : « Le 21 septembre 1969, le président Nixon annonce par surprise l’Opération Interception, visant à lutter contre le trafic de cannabis en fouillant chaque véhicule traversant la frontière avec le Mexique. L’opération est un échec, mais réussit à faire de la lutte contre la toxicomanie et du thème de la « drogue » une priorité nationale. Au cours des années 1970, le Mexique se laissera convaincre d’organiser l’Opération Condor afin de lutter contre la culture d’opium et de cannabis dans le « triangle d’or », en particulier le Sinaloa. L’opération, elle aussi, échouera: bien que de nombreux petits paysans et petits trafiquants furent arrêtés, des villages entiers furent contraints d’émigrer, tandis que de nombreuses violations des droits de l’homme étaient commises, et qu’aucun gros bonnet n’était attrapé (…) D’après la DEA, la vente au détail d’héroïne atteint au début des années 1970 un chiffre d’affaires annuel de près de 500 millions de dollars pour la seule ville de New York. Parallèlement à la politique officielle des États-Unis, la CIA participe à de nombreux trafics de stupéfiants dans le monde afin de financer ses opérations, ce qui conduit parfois à créer de vives tensions entre l’agence de Langley et la DEA, par exemple au Pérou avec l’affaire Fujimori. Pendant la guerre du Viêt Nam, elle finance ainsi les opérations militaires au Laos, menées par les combattants irréguliers Hmong du général Vang Pao, par le trafic d’opium. En Amérique latine, la DEA reçoit pour instructions de la CIA de ne pas perturber le trafic de cocaïne entre la Bolivie et l’Amérique centrale, qui contribue au financement des Contras (paramilitaires anticommunistes du Nicaragua) ».
(2) Selon InSight Crime, « Piedrahita a utilisé son pouvoir et ses contacts pour soudoyer un agent américain de l’immigration et de l’application des douanes et des enquêtes sur la sécurité intérieure, ce qui l’a aidé à échapper aux autorités jusqu’en 2016, lorsque le département du Trésor américain l’a accusé de trafic de drogue et l’a placé sur sa liste noire. Contrairement à Piedrahíta, Del Río Jiménez est dans le collimateur des forces de l’ordre depuis des années, en particulier après avoir été condamné à 12 ans de prison en 2004 par un tribunal colombien pour sa participation à un réseau qui exportait de la drogue à Francfort, en Allemagne. La taille de son réseau l’a remis sur la carte en 2017 avec la perte d’une de ses expéditions à destination de l’Espagne, selon un profil publié par le magazine Semana. Bien que les médias colombiens l’aient décrit comme l’un des principaux trafiquants de drogue du pays, Del Río Jiménez semble être davantage un pivot central. Bien qu’il ait essayé de se cacher derrière d’autres acteurs pendant une grande partie de sa vie criminelle, cela n’a pas suffi à le garder complètement à l’écart des radars. »

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

 

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