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Coke en Stock (CCLXXII) : de la contrebande au narcotrafic

Il est temps que l’on fasse un petit retour en arrière historique, pour faire le point sur ce trafic intense vers le Mexique.  Comme vous allez le voir, cela a commencé d’abord par de la contrebande d’appareils électroniques à la mode à l’époque (Hifi, VHS, etc), dans le sens USA-Mexique, puis c’est la marijuana qui est arrivée, dans l’autre sens, avec assez vite de gros tonnages et donc de gros avions (13 tonnes d’un coup comme record !), pour faire place dans les années 90 à la cocaïne avec le roi du trafic, Pablo Escobar qui finira par utiliser des avions français comme la très belle Caravelle (1) !!!

‘Histoire de Bill le « contrabandista »

La première des histoires surprenante et pleine d’enseignements pour la suite est celle que raconte « Wild Bill » Callahan, (l’homme se faisait appeler chez les mexicains « La Gringa »), un pilote américain d’avions chargés de produits de contrebande volant au Mexique à partir du Texas dans les années 70-80.  Son livre s’intitule « Over&Back, The Untold True Stories Smugging Cobtraband Into Mexico ». Ce qu’il nous explique est une véritable méthode de fonctionnement que l’on retrouve telle quelle aujourd’hui pour les vols de cocaïne, près de 50 ans plus tard… Cet ancien plongeur homme-grenouille des Marines pendant la guerre du Viet-Nam (ici à droite) s’était reconverti pilote de contrebande sur Beech Queen Air, à l’époque un des meilleurs avions existants (ici à gauche) dans les années 60.

Fin connaisseur de la chose aéronautique, il nous explique avec verve ses goûts dans le genre, comme par semple son rejet de la version à moteur 8 cylindres appelée Excalibur du fameux QueenAir (ci-dessous à droite, on distingue ses capots de moteurs plus plats et plus longs), qui pouvait emporter pourtant plus mais volait moins haut, ou bien sa détestation du nouvel arrivant dans le métier, le Titan 404 longue cabine et… à portes s’ouvrant au départ sur les premiers modèles comme des portes d’armoire normandes (ici à gauche): invariablement, celle vers l’arrière s’ouvrait selon lui en plein vol, se tournant brusquement vers le fuselage en l’abîmant… quand on avait la chance qu’elle ne s’envole pas et de la voir heurter l’empennage (les modèles suivants auront une porte en deux parties s’ouvrant à la verticale, celle du bas contenant une échelle de coupée). « Je ne savais pas que le Cessna 404 était mal conçu avant de l’acheter. J’ai admis que j’étais victime de croire les conneries de la brochure. Personne d’autre que le mien à trouver, mais que devais-je faire d’autre? Un Twin Otter était trop cher et un DC-3 trop gros et tout aussi lent. Le Cessna Caravan n’avait pas encore été inventé et un Turboliner Volpar indisponible et cher. Le Titan404 était la première version cargo livrée par Cessna. C’était de la camelote. Ai-je mentionné mal conçu ? La porte de chargement était mal conçue. Une nuit torrentielle dans le sud de la Louisiane, mon pilote, s’étant retiré dans le cockpit, avait laissé un homme de piste fermer les portes du cargo. Il n’avait pas fait du bon travail probablement parce qu’il pleuvait trop. La porte arrière a attrapé le vent peu après le décollage à 120 mph, elle a percuté le fuselage arrière, le faisant s’enfoncer et la porte s’est démolie. Nous avons été très chanceux que les charnières ne se soient pas déchirées et que la porte ait embarqué avec elle le stabilisateur horizontal bâbord. La porte de chargement a été conçue par un idiot de Cessna ou un consortium d’idiots qui ont eu la brillante idée de chevaucher la porte d’entrée avec la porte arrière. Cela m’a coûté 6 000 dollars en 1978. »   Il n’y a pas que chez Boeing que l’on a fabriqué des idioties volantes.

Au moment où il parle en effet, le Queen Air, avec ses hublots carrés bien reconnaissables, était toujours l’un des meilleur avions de sa catégorie (2), depuis sa sortie en 1960 (et celui qui volait le plus haut sans toujours être pressurisé).  Callahan avait fait ses classes sur un Beech 18 (ici à gauche) qu’il regrettait, dénonçant surtout le fait que Beechcraft après la version Volpar (à train tricycle) ait laissé tomber sa version à turbopropulseurs, celle qui avait donné une nouvelle jeunesse au DC-3. Deux constructeurs étaient sur les rangs pour fabriquer l’American Turbine 600R Westwind ou le Dee Howard – Beech 18. La dernière évolution sera le E18S was a Volpar Turboliner II  un Volpar à turbines comme à gauche ici le N700WA : on a du mal à reconnaître le Beech 18 dans cet avion haut perché !

Parmi ses aventures, celle de s’être un jour posé en panne d’essence à bord d’un Cessna sur une route… bordée de poteaux télégraphiques : « Le seul problème était que je laissais mon altitude descendre un peu trop bas dans le plan d’atterrissage. Devoir ajouter de la puissance pour atteindre une piste d’atterrissage à partir de cette hauteur et à seulement cinq miles de distance était inexcusable. Depuis mon emplacement près de la Nouvelle-Orléans et à trois kilomètres de là, j’aurais pu me rendre chez Pat O’Brien sur Bourbon Street et déguster un de leurs fameux « Hurricanes » de renommée mondiale sur la terrasse à l’arrière. Alors que j’essayais d’ajouter de la puissance pour acquérir la piste, j’ai été alarmé de ne ressentir aucune réponse du moteur. Le carburant était épuisé ! Mince, mon cher ! Dans un coin entouré de pins de Louisiane et sans aucun moyen d’atteindre la piste, j’avais deux options plutôt restreintes. D’atterrir sur une route de campagne infestée de lignes électriques, d’arbres et de boîtes aux lettres ou dans un pâturage de vaches à côté chargé de pins épars. J’ai choisi le premier. D’une manière ou d’une autre, avec plus de chance que d’habileté, je l’ai placé pile entre des poteaux électriques, les arbres et les boîtes aux lettres. J’ai dérapé jusqu’à l’ arrêt à moins de trois mètres d’un poteau placé là où je ne serais jamais arrivé ».  La photo montre à quel point le désastre était proche…: le poteau (noir) est bien visible à quelques mètres à peine du Cessna !!!

Callahan, dans son livre roboratif (ici à gauche) nous explique tout : comment se poser sur des pistes de fortune, comme négocier avec les contrebandiers, tous bombardés « el commandante » de quelque chose (on le reconnait dit Callahan à ce que c’est celui qui vous pointe un revolver calibre 45 devant le nez !), les relations avec la police mexicaine qui se laisse graisser facilement la patte, quand elle ne vous tire pas dessus, et même les tarifs des prestations de vol à partir de sa base de McAllen au Texas : 400 dollars par vol aller-retour, un beau pactole à l’époque, et 800 les deux aller -retours (si on arrivait à le faire dans la même journée !). Pour les petits avions comme le Queen Air ça se faisait, mais pour les DC-7, de la partie aussi, c’était trop aléatoire, le temps de remplissage des réservoirs, à la main, étant extrêmement long.  Celui-là, c’était 2000 dollars par vol, néanmoins.  Le C-46, l’avion préféré d‘un Carlos Lehder, est facturé 1200 pour le commandant de bord et la moitié pour le co-pilote. Ils ne transportent pas que de la coke, mais aussi des appareils électroniques, fort à la mode (Hi-Fi, téléviseurs et premiers magnétoscopes -VCR- dans les années 70), qui sortent des hangars de McAllen Laredo ou Brownsville, villes frontières (3) : « Tous les types de marchandises, des jeans bleus de Levis, des motos tous terrains Honda, des téléviseurs et des magnétoscopes ont été acheminés vers le sud ».  Ça s’expliquait facilement cette frénésie : « au cours de ces années, le gouvernement mexicain avait imposé des droits d’importation scandaleux de 100% ou plus pour tous les types de marchandises importées au Mexique. En conséquence, ces tarifs ont créé un marché noir florissant dans le pays et sont devenus la pierre angulaire d’une armada aérienne clandestine basée au sud du Texas, composée des États-Unis. des aéronefs et des pilotes enregistrés qui ont traversé le Rio Grande et survolé les aéroports où des agents des douanes mexicaines ont été chargés de percevoir les taxes ».

A droite c’est le déchargement, on remarque que l’avion a toujours ses moteurs en train de tourner ! Ici à gauche c’est… de la soie chinoise de contrebande déchargée d »un camion à ridelles. « L’avion était chargé jusqu’au poste de contrôle des douanes près du terminal principal. Ici, ils devaient faire tamponner leurs documents et faire inspecter leur cargaison. Nous étions alors légaux, au moins aussi longtemps que nous restions dans l’espace aérien des États-Unis. Ce qui n’était pas long, car la frontière du Rio Grande n’était qu’à trois minutes de vol au sud. Une fois que nous avons survolé le Rio Grande et contourné intentionnellement les droits d’importation mexicains, nous étions devenus un vol illégal et soumis à des interceptions et à des poursuites ou pire par les autorités mexicaines. En volant dans l’espace aérien mexicain, nous étions devenus aussi illégaux que les vols de drogue et les pilotes en direction du nord. La sanction officielle pour la contrebande de produits nationaux au Mexique était de neuf ans dans un pénitencier mexicain. »

Des techniques encore utilisées aujourd’hui

Les avions étaient « strippés » à l’intérieur et les marchandises extraites de leurs cartons, le plus souvent, pour gagner de la place, comme aujourd’hui pour la coke : « Les pilotes étaient connus sous le nom de « contrebandiers ». C’était un nom universel utilisé pour les pilotes Narco (de la drogue) et les pilotes «en emballage simple» comme nous. Le terme « emballage simple » fait référence au papier d’emballage brun qui a été utilisé pour couvrir les articles que nous avons transportés. Les boîtes d’origine et le matériel d’emballage qui contenaient la marchandise étaient retirés pour réduire l’encombrement. Chaque espace viable était plein à craquer. Les sièges du copilote et les colonnes de commande avaient été retirés pour ajouter plus d’espace de chargement« . Pour ce qui est du règlement, ça s’appelait la « mordilla » :  si un « commandante » n’est pas payé en temps, il prend en otage un avion, son contenu et ses pilotes jusqu’à ce qu’un autre appareil apporte la somme due. Les vols étaient risqués pour une deuxième raison : parfois ils se faisaient tirer dessus par les agents des douaniers mexicains, l’auteur montrant un trou d’un tir sur son Queen Air ayant traversé l’aile au ras du réservoir d’essence… (ici à droite)

Tout cela se passait, on le rappelle jusqu’au seuil des années 80 où apparaît le rôle de Barry Seal, qui lui va chercher la coke en Colombie pour l’amener… en Arkansas, dans le fief électoral des Clinton. En Floride, d’autres trafiquants liés eux aussi a d’anciens anti-castristes volent sur des engins très pointus, des B-26 Marksma modifiés par On Mark Engineering Corp à Van Nuys, devenus les rois des transports de coke rapides (j’y reviendrai). Tous ces engins étant placés sous la houlette de la CIA, qui voyait alors dans le trafic le moyen de financer la lutte anticommuniste (contra) en Amérique du Sud (l’héroïne vietnamienne étant elle gérée par Air America comme on sait). Cela prendra fin en 1982, en ce qui le concerne, nous dit l’auteur : « avec l’effondrement de l’économie mexicaine en 1982, l’entreprise est devenue beaucoup plus sérieuse. La valeur du peso a diminué rapidement et les récepteurs mexicains étaient incapables de payer les vols de contrebande. Au fil des années, les opérations se sont considérablement réduites avec une concurrence accrue entre toutes les personnes impliquées. Des armes ont commencé à être transportées et les pistes d’atterrissage sont devenues des camps armés avec des récepteurs prêts à tuer pour protéger leurs biens. À la fin, c’est devenu une affaire sérieusement mortelle et beaucoup d’anciens pilotes, tels que les vétérans d’Air America, expérimentés dans ce type de vol, s’en sont retirés ».

On notera que cette contrebande déjà bien connue n’avait pas échappé au passionné d’aviation qu’était J-M-Charlier, le scénariste des Buck Danny. Et en effet, dans un épisode de la série, « Alerte à Cap Kennedy », sorti en 1965, on peut voir un Beech 65 Queen parti « surveiller » discrètement un pays imaginaire situé vers les Bahamas (« l’Inagua »).  Son dessinateur d’alors, Victor Hubinon, disparu bien trop tôt, avait très bien représenté le petit avion devenu ici avion espion photographique, piloté bien sûr par Buck Danny… (on le voit ici attaqué par des chasseurs Yak-28P Firebar)

Le jour du superbowl…

 

Mais l’habitude était en marche et très vite la contrebande d’objets électroniques a fait place à celle d’un produit beaucoup pus rentable : la marijuana, demandée par la Californie en train de verser en pleine mode hippie. « Ceux qui voulaient prendre plus de chances étaient à part avec une augmentation drastique des captures, des mésaventures intentionnelles sur la piste d’atterrissage et des conséquences tragiques. La plupart d’entre nous recherchaient simplement de nouvelles aventures. Le Mexique a rempli cette recherche. Pour beaucoup, c’était leur dernière quête ». L’avant-dernière dirons nous ici, car après cela il restait plus de risque encore mais pour des vols de plus grande valeur :  ceux d’avions transportant de la drogue, marijuana ou cocaïne, faisant le chemin inverse, du Mexique (ou de plus loin) vers les Etats-Unis !

Cela avait déjà commencé avant, avec de la marijuana et l’arrivée, le 20 janvier 1980 à Alaska, dans le Dakota du Sud (le jour du super bowl !) sur les bords du Missouri, d’un DC-7 cargo (sans hublots) immatriculé N8219H (ancien Airlift International, ici à gauche, revendu à des dealers colombiens) rempli de 13 tonnes de marijuana… provenant directement de Colombie…

L’avion était rempli de sacs de toile (photo ici à gauche).  Il s’était posé au coucher du soleil sur un futur champ de blé, sur un tracé balisé par des éclairages alimentés par des batteries de voiture (ci-dessus à droite le même au petit matin). Encore une technique que l’on retrouve aujourd’hui (les Leds remplaçant les bonnes vieilles ampoules !). Les trafiquants avaient choisi ce jour-là car, selon eux, tout le monde serait devant sa télé à ce moment-là… malin ! Ci-dessous le même (mais avion en couleur).

 

Un précurseur, le « plane pot » de Polk

En réalité, le coup du DC-4 plein à ras bord de marijuana n’était pas nouveau.  Il avait déjà été tenté… cinq ans auparavant, lors d’un autre affaire assez peu ordinaire. Lorsque des trafiquants de drogue pilotant l’appareil immatriculé N67038, un gros DC-4, avaient en effet atterri sur une piste longue de 1 000 pieds seulement (300m !), dans le comté de Polk, sur la Treat Moutain, à la frontière de l’Alabama et de la Georgie. Une piste qui avait été tracée au bulldozer dans la forêt quelques heures à l’avance seulement. C’était exactement à l’ouest de la Highway 100 sur Treat Mountain, au sud-ouest de Fullwood Springs, en Georgie. Un atterrissage de main de maître, à vrai dire, de la part du pilote : le DC-4 (le 90407, N51848), avait réussi à s’arrêter en moins de 300 mètres !!! Il s’était posé en prime de nuit, la piste éclairée par 100 ampoules électriques disposées tout le long !!!

De nombreuses balles de marijuana avaient été rapidement déchargées de l’avion, (3200 livres au total) qui avait ensuite été abandonné sur place. L’avion appartenait à un dénommé Robert Eby, résidant en Floride. L’avion, lui, avait été loué 1850 dollars, avait-il dit. Cinq hommes avaient été arrêtés, retrouvés dans un motel. Le 3 juin précédent, un B-25 de la WWII, devenu bombardier de marijuana, s’était écrasé près de Rockwood dans le Tennessee après avoir largué ses balles de « pot ». (ici à droite la photo du crash). Il y en avait là pour une tonne cette fois.. C’était le 5eme appareil en 10 mois effectuant ce genre de « bombardement » ! Les deux pilotes s’appelaient Augustus Andrew Plett de Duluth, dans le Minnesota et William H. Flanigan de Covington, en Georgie. Le DC-4 de Polk, lui, est devenu quelques temps l’attraction touristique locale, attirant les curieux tous les jours tout le temps de sa présence. L’avion était un ancien C-54 de l’United States Army Air Force et de l’United States Navy  (où il avait assuré le rôle d’avion d’entretien des Blue Angels !) qui, après son exploit, a été racheté par B.J York & L.M York.  Ce dernier avait dû rallonger la piste jusqu’à 3500 pieds – 1000 m- pour pouvoir le récupérer en lui permettant de redécoller (après avoir réparé son train d’atterrissage endommagé). Il a ensuite  terminé sa carrière commerciale chez Pacific Star Seafood Co, puis est entré au musée de Castle AFB en 1988. où il a été décoré aux couleurs du MATS… Une installation ironique : c’était l’organisme de transport qui servait aussi à transporter de l’héroïne pour la CIA !!!

Le premier gros article traitant de la lutte contre la drogue par avion dans un magazine spécialisé est celui paru dans Flying d’août 1983. Il évoque les types d’avions privilégiés par les trafiquants, souvent des Piper Azt

 

(1) lire ici la sage des Caravelle d’Escobar

Coke en stock (CVIII) : EAS, toute une histoire …

Dedans cet extrait à ne pas oublier quand on connait l’affaire du Falcon d’Afflelou surpris plein de coke à Punta Cana (quel cirque) : « Mais il y a mieux encore quand on étudie de plus près le cas de la fameuse Caravelle 10-B3 N°189, immatriculée F-BJTU. En 1981, elle est achetée par Lixxbail SA, qu’on va retrouver plus tard derrière la location du Falcon 50 F-GXMC d’Afflelou via sa société adhoc Mascaralain, une petite EURL. Six ans plus tard, elle passe chez SA Europe Aero Services division Aero Sahara, puis en 1989 chez BNP Bail SA et en 1994 chez SNC Negocequip. Mais c’est son dernier propriétaire à partir du 16 février 1994 qu’on retiendra : SARL Global Aero Finance, installée 73 bis Quai d’Orsay à Paris dans le VII eme arrondissement. Et surtout le nom des administrateurs de sa Société d’Assurances : Aerotrading Assurance SA , installée à Luxembourg, au 10 Avenue de la Faïencerie. Celle qui avait valu à son responsable principal un procès avec l’assureur AXA Corporate Solutionsglobal caravelleOn y trouve entre autres Edward Arevian, habitant Champigny, spécialisé en informatique et « auto entrepreneur« , Pascal Bicheron, avocat, habitant dans le VIIIe arrondissement, et… Alain Castany, habitant dans le XVIeme et qui est né à… Perpignan, celui à la tête de l’entreprise. Le « troisième » pilote du Falcon de Punta Cana est celui qui se cachait derrière « l’export » de la Caravelle…. en Colombie : joli surprise !!! Il avait vendu ainsi 26 avions, dont la F-GJDM (la N°188, ex-Altaïr, ex STAIR- Société de Transports Aériens Internationaux et Régionaux-, ici à droite, elle deviendra HK-3914X chez Americana Colombia en mai 1994 et HK3947X, ic à gauche, en août chez Global Colombia…) en plus de celle déjà citée ».

Lire aussi :

Coke en stock (CVII) : l’incroyable histoire de la Caravelle enterrée au Mexique

 

(2) ce type d’avion sert parfois encore, à transporter de la drogue, tel le N76RT intercepté en mai 2017 à Liberal, dans le Kansas avec 144 livres  (65 kilos soit 2 millions de dollars à la revente) de coke à bord. Etrangement, son propriétaire et pilote Patrick Williams, 51 ans, est relâché 5 mois plus tard sans aucune charge contre lui. Williams était instructeur de vol chez Williams Aviation Arizona à Tempe, en Arizona. L’avion était enregistré chez Williams Aviation Arizona LLC. On ignore en revanche le sort de son passager, Ricardo Lopez âgé de 26 ans… dont les bagages contenaient la drogue. Williams sera assez vite exonéré ayant déclaré avoir rencontré le jeune Lopez lors d’un cours de vols précédents, sans plus et qu’il n’avait pas à contrôler ses bagages. Depuis novembre 2018, l’avion est passé chez EMAX LLC, de Perry, en Georgie. L’appareil a aujourd’hui 50 ans !!!

(3) dans un article sur Lee Chagra, avocat des dealers de coke de Lexington dont je vous parlerai bientôt, on trouvait ceci comme définition du trafic intense à la frontière : « des millions de dollars de marchandises transitent quotidiennement en contrebande sur les trois principaux ponts reliant Juárez à El Paso. Les drogues sont actuellement à la mode, mais au fil des ans, le whisky, les cigarettes, le parfum, les montres suisses, l’argent, les ustensiles de cuisine et, bien sûr, les ouvriers ont été des denrées de base dans le commerce. Les fayuqueros (contrebandiers) du Mexique font généralement deux voyages par semaine à travers la frontière, transportant environ 250 000 pesos (10 000 $) de marchandises dans chaque sens. Lorsque les articles sont petits, tels que des bouteilles de parfum ou de bijoux américains, les fayuqueros embauchent de vieilles femmes appelées chiveras (bergers), qui transportent en fait la marchandise à travers le pont et jusqu’à Chihuahua City, à 236 miles à l’intérieur. Les chiveras sont payés de 45 $ à 65 $, selon la taille et la valeur du transport; sur cet argent, ils devraient soudoyer les divers douaniers mexicains, qui survivent grâce à des pots-de-vin. «Ces gens volaient», a récemment déclaré un policier mexicain à l’Associated Press, «mais il y a plus d’argent en contrebande. Avant, ils mangeaient des haricots et un peu de viande. Maintenant, ils mangent trois repas par jour et importent du fromage. C’est une bonne affaire pour tout le monde. « 

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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