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Chuck… or not ?

Loin de moi l’idée de minimiser le courage d’un vrai héros, ce Chuck Yeager qui est entré dans l’histoire le 14 octobre 1947, car lui aussi  (hélas) a eu droit à la remise en cause de son exploit.

Autant vous dire que c’est bien lui pourtant qui a franchi le mur du son le premier, en dehors d’avoir commis d’autres exploits, car la longue carrière du bonhomme retrace en même temps toute la course à la vitesse (et à l’altitude) de l’aviation à réaction durant tout le XX ième siècle.

Enfin pour Chuck, ce n’était pas un réacteur, mais un avion-fusée, qui a évolué lui aussi juste après pour prendre une allure d’avion un peu plus normal, au lieu de ressembler à une balle de fusil ailée… 

Retour sur le phénomène Yeager.

 

Pour ce qui est de la revendication après-coup du passage du mur du son, tout est venu d’un bouquin écrit par Al Blackburn, qui avait visiblement cherché le scoop en espérant le vendre davantage, on suppose.

Dans « Aces Wild: The Race for Mach 1″ (sorti en 1998 soit 50 ans après les faits), l’auteur raconte la mise au point d’un formidable chasseur, le XP-86,  prototype de ce qui va devenir le « Sabre » l’un des plus beaux avions jamais dessinés,  avec ses nombreux tests, dont ceux approchant la vitesse du son.

 

Selon lui « Yeager a pu revendiquer un record officiel parce que toutes les vitesses anémométriques , les données sur le nombre de Mach, la pression et la température des vols d’essai ont été suivies, enregistrées et documentées. »

 

Alors que le pilote du Sabre d’essai appelé George Welch (ici à gauche) l’avait aussi passé, en piqué; mais sans que ça ne soit documenté, selon l’auteur. Blackburn a d’autant été suivi dans sa démarche iconoclaste qu’il avait envers North American Aviation, (mais plus tard, il n’a rejoint la société qu’en 1954 !), en oubliant qu’il n’était pas sur place à cette époque. Dès l’intro du livre, il avait martelé sa conviction, qui ne tenait qu’à lui : « nous savons avec certitude que le pilote d’essai nord-américain George Welch a volé sur supersonique Sabre avant le 13 novembre 1947. Si cela s’est produit avant le vol historique du X-1 du 14 octobre, les lecteurs du récit peuvent décider par eux-mêmes ». En fait l’assertion s’est vue opposer deux vues, elles-mêmes opposées et elles aussi bien frappées (au coin du bon sens celles-là) : dans le magazine anglais Aviation Classics, numéro 9, publié le 24 mars 2011, rappelle la magazine Air&Space, Duncan Curtis explique que durant le tout premier vol du XP-86, Welch a eu en fait du mal avec le train d’atterrissage principal, celui-ci, avait eu des difficultés à le remonter puis à nouveau à le descendre, avant de réussir à atterrir une fois sorti à nouveau et verrouillé. Avec un tel incident et un train sorti et capricieux, l’idée de franchir le mur du son, chose risquée, tant elle induit des vibrations prémonitoires, devient plus qu’improbable. Lors des tests suivants, d’ailleurs, North American a décidé de le laisser verrouillé, créant bien trop de traînée pour passer Mach 1. Bref, que ce soit un peu avant ou un peu après la date fatidique, ce fameux sabre n’a donc jamais passé Mach 1. Deuxième raison, toujours selon le même magazine, Robert W.Kempel, un ingénieur d’essais en vol à la retraite de la NASA, pense que le réacteur du Sabre prototype n’avait de toute façon pas assez de puissance pour pousser l’avion au-delà de Mach 1 (1). « Le pilote légendaire Bob Hoover, qui a effectué une poursuite lors du premier vol XP-86, en doute également » note la revue: le Lieutenant Bob Hoover, était le remplaçant prévu de Yeager, leur mécano attitré étant le capitaine Jack Ridley, aidé chez Bell par Dick Frost.  C’était un des plus brillants à l’époque, fidèle aux thèses de Theodore von Kármán. Le jour de l’essai, Frost et Hoover le suivront sur un Lockheed F-80, le plus rapide du moment. Autre son de cloche chez son collègue aérodynamicien de North American Aviation, Ed Horkey, qui a assisté au premier vol du XP-86, et qui n’était pas d’accord avec les limites du J35 décrites par Kempel. Dans un discours qu’il a prononcé en 1994 à la F-86 Saber Pilots Association, il a en effet déclaré que « Welch avait atteint Mach 1,02 le 19 octobre 1947 (soit 5 jours après Yeager) et que la vitesse avait été déterminée à partir de la technologie de suivi utilisée par le Comité consultatif national de l’aéronautique ».

Le pauvre Welch, crédité de 16 victoires en combat aérien (plus quatre certainement, qui ont comptées) est mort en octobre 1954, en essayant le successeur, le F-100A « Super-sabre », plus difficile à piloter (avec sa dérive trop courte en prototype). Bref, Welch, dans un piqué, à peut-être bien passé Mach 1, lui aussi, mais c’est bien après Yeager, tout simplement !!! Fin de la polémique !!! Je passe sur les détails connus de sa tentative:  le fait qu’il s’était effectivement cassé des côtes la veille lors d’une chute de cheval, qu’entrer dans l’avion à bord du B-29 se faisait par un mini-ascenseur, que la porte de son avion n’avait pas de gonds.  Une fois déverrouillée, elle tombait par terre, tout simplement…etc.  Tout cela est connu et documenté. A noter que lors de son record, il était aussi monté à 43 000 pieds, soit 13 000 mètres (après avoir été largué à 25 000 pieds de son vaisseau-mère B-29).

Un avion-fusée, donc

A l’époque, deux théories issues des recherches allemandes se font face en effet. Deux écoles: celles des réacteurs et celle des avions-fusées. Les allemands ont développé les deux, avec le Me-163 et le Me-262 notamment, et les américains ont fait de même. Leurs réacteurs étant alors fort peu efficaces, c’est le principe de la fusée qui a été retenu sur l’avion de Yeager, qui présente une aile droite forte peu épaisse à 8% – l’aileron horizontal étant à 6 % de la corde, testé sur le XP-42 (on ne sait pas bien gérer la compressibilité sur une aile en flèche) et à qui on a donné comme forme de fuselage celle d’une balle de fusil de calibre.50. L’avion est plutôt… solide, il pèse 13 000 livres (6 tonnes), le plein fait, on l’a conçu pour résister à 18 G !!! Le deuxième exemplaire aura une aile plus épaisse à 10%… et volera moins vite. Le Bell X-1 fonctionne donc au mélange oxygène liquide et éthyl-alcool : c’est le principe du V2 (le Me 163 fonctionne lui au peroxyde d’hydrogène, comme comburant, et d’un mélange hydrazine-méthanol).

Le bricolage est alors de rigueur : pour fixer l’avion sous le ventre du B-29 on a détourné un creux de béton qui servait à charger les plus grosses bombes (genre bombe atomique), alors c’est tout le B-29 que l’on soulève sur trois énormes vérins pour le glisser en-dessous, et le jour où Chuck voit son pare-brise se givrer complètement, puis le refaire quelques jours plus tard, le mécano Jack Russell résout le problème… à sa façon, à coups de shampooing de marque Drene largement étalé sur la large vitre avant… Chuck, sauvé par du shampooing de ménagère (ou de star, c’est selon) !

De drôles de machines 

La Navy ne veut pas rester en dehors de la course et a développé ce qui va s’avérer être un veau plutôt mal né : le D-558-1 Skytreak, doté au départ d’une livrée rouge-orangé fluo fort reconnaissable (ici à gauche). Un long tuyau de poêle bien poussif (à aile droite, toujours). Il plafonnera hélas à Mach 0,99. Lassé, Douglas se lancera en 1948 dans un avion à aile en flèche, le D-558-2 Skyrocket, qui connaîtra différentes versions, avec pour but cette fois d’atteindre Mach 2. Ce qu’il fera le premier , Sur la photo ci-dessous des avions expérimentaux US, le pire engin est au milieu : c’est le Douglas X-3 Stiletto, sorte de fléchette volante annoncée pour mach 2 et qui ne réussira jamais à passer le moindre Mach en vol horizontal… Yeager le pilotera aussi (trois fois seulement) et le jugera sévèrement, mais il permettra de découvrir en juillet 1954 le problème de couplage inertiel, qui tuera nombre de pilotes d’essais.. dont Welch. Celui en bas à gauche est le Bell X1-A, à savoir celui de Yeager plongé et surmonté d’un cockpit plus conventionnel avec verrière dépassant du fuselage, après les critiques de Chuck sur le manque de visibilité avant  à bord de l’original (et on le comprend: essayez de vous poser nez levé avec cet engin démuni de « bulle » : on n’y voyait strictement rien devant, et il n’en possédait pas de périscope comme certains appareils biplaces !). Jusqu’en 1954 cet engin ne disposait toujours pas de siège éjectable; en cas de problème à bord, c’était la mort assurée, c’est sûr ! A bord de cet engin de la mort, Chuck grimpera pourtant encore à 1,650 miles/h (2,660 km), établissant un nouveau record (non homologué) qui ne sera battu … que par un Mig Ye-166 largement modifié le 7 juillet 1962. Ce jour-là, l’avion était parti en violents soubresauts, Chuck Yeager y cassant au passage son casque en heurtant les montants de son appareil en passant au-dessus de Tehachapi, avant de sortir par miracle d’une vrille. Le même engin décidément imbattable atteindra aussi 90 440 pieds (28 785 m !) piloté par le Major Arthur W. “Kit” Murray.

Essayeur de Mig

 

Chuck essaiera donc pas mal d’engins, et parfois sous des conditions de secret jalousement gardé. A pilote exceptionnel, cas exceptionnel : celui de l’évaluation fort discrète d’un Mig 15 en pleine guerre de Corée. L’engin avait été « livré » à Kimpo le 21 septembre 1953 par le déserteur No Kum-sok, qui avait empoché la prime de 100 000 dollars promise à celui qui le ferait. L’engin, restauré, est aujourd’hui visible dans le National Museum de l’United States Air Force de Dayron dans l’Ohio.

Chuck est donc soumis en tant que pilote d’essais au bon vouloir d’engins improbables, à l’époque où il n’y pas d’ordinateurs mais des règles à calcul pour fabriquer des engins volants à plus de 1000 km/h. Des calculs qui s’avèrent parfois cocasses : le jour où le X-3 décolle pour la première fois, heureusement qu’il le tente sur un lac salé : il mettra en effet 4,6 km pour le faire… avec ses moignons d’ailes en lames de rasoir. Celles que l’on retrouvera chez le Lockheed Starfighter. Aux ailes si minces qu’une fois en service dans l’armée, les rampants prendront l’habitude de poser des bandes de feutre sur le nord d’attaque, pour éviter de se blesser…

Plus près des étoiles

Des ingénieurs jamais en manque d’idées, même les plus risquées : alors que le X-15 a commencé ses vols, on en sait encore fort peu sur ce qui se passe en très haute altitude pour les avions. Ils ont donc inventé pour ça un explorateur d’un genre particulier, à partir d’un F-104 Starfighter modifié par leurs soins. Equipés de tuyères d’éjections de gaz dans le nez (le radar a été enlevé et le cône est en aluminium) et au bout des ailes pour tester la stabilité en absence d’air (raréfié); des dérives plus grandes empruntées à la version biplace, il a surtout été équipé d’un énorme booster à l’arrière, fixé à la base de la dérive. C’est un moteur Rocketdyne AR2-3, prévu pour fonctionner 100 secondes maxi. Une fois enclenché, l’avion grimpe comme une flèche à Mach 2,1 sous un angle de 70°  (!) vers les étoiles. L’accélération subie est alors fulgurante. Neil Armstrong qui pilotera le X-15 se fera la main à son bord. L’engin était redoutable, car les pilotes partir de 85 000 pieds devaient souvent carrément couper le réacteur, car ses ailettes de turbines commençaient déjà à s’endommager en raison à la fois de la chaleur et de la friction. En gros, ils n’étaient pas sûrs de rentrer avec un réacteur en état de marche !!!  Sous l’aspect d’un avion banal, aux lignes d’un avion bien connu, cet engin était un véritable monstre qu’il fallait savoir dompter !!

Le , Yeager partit pour un test de routine et perdit le contrôle d’un modéle de NF-104A, le troisième construit, le 56-0762, une fois arrivé à l’altitude de 108 700 pieds (33 131 mètres).  Il partit en effet en cabrioles puis en vrille juste après, sans jamais pouvoir la récupérer cette fois. Chuck s’éjecta, mais son casque heurta le montant de la verrière. L’avion fut totalement détruit (ici à droite), Yeager se posa en parachute, blessé à la tête. Les images de la chute tourbillonnante sont très, très impressionnantes (3).

Chuck entre les Messerchmitts et les Focke-Wulfs

En France, on a salué comme ailleurs ses exploits, mais avec peut-être un intérêt supplémentaire, car Chuck Yeager connaissait bien notre pays, pour s’y être parachuté lors d’une mission pendant laquelle il avait du sauter de son Mustang !!! Arrivé en Angleterre à Leiston, en novembre 1943, il y a … 77 ans, il se fera remarquer en abattant 13 appareils au total (11, 5 crédités il semble officiellement) et en ayant été le premier à avoir abattu un Me 262 et le premier également à avoir abattu cinq avions le même jour (raconté par lui ici (2).  Il avait commencé sur  P-39 Airacobra, l’un d’entre eux ayant vu son moteur (central) prendre feu, Yeager échappant de peu à la mort ce jour-là.

Mais avant cela, il avait aussi failli y mourir, dans le Sud de la France, alors qu’il servait d’escorte à des bombardiers B-24 attaqués par la meute rodée du Jagdgruppe Est, équipé de Focke-Wulf 190. Touché à haute altitude (6000 m), il avait sauté, mais sans masque à oxygène.  Il s’était retrouvé un bref temps inconscient, juste le temps de tirer sur sa poignée de parachute… et de se faire attaquer à nouveau par un Focke-Wulf hargneux bien décidé à parachever son premier assaut. C’est son ailier William OBee O’Brien, venu de Tulsa (Oklahoma) du 363rd Fighter Squadron, 357th Fighter Group  qui le sauvera en abattant son assaillant, le pilote Irmfried Klotz qui aura moins de chance et se tuera lui en s’éjectant, son parachute ne s’ouvrant pas. Une des 6 victoires confirmées en combat aérien de O’Brien. Chuck sera récupéré au sol par des résistants dans une forêt de pins, ils l’exfiltreront par une filière espagnole vers l’Angleterre (il se rendra aux espagnols pour être expulsé, et s’évadera en fait de l’hôtel de luxe où on l’avait consigné). Il reprendra aussitôt ses vols sur un nouveau Glamourus Glen, cette fois sans la faite d’orthographe (Glamorous). Pour rejoindre l’Espagne, il était parti en compagnie d’un navigateur bombardier comme lui tombé en France. Après avoir échappé à une patrouille allemande, son collègue navigateur s’était blessé au point que Yeager avait dû l’amputer de la jambe sur place, avec les moyens du bord, un petit couteau qu’il avait sur lui. Resté au même endroit, il a été recueilli et a survécu à la guerre: Chuck n’en a jamais  fait de gloriole pour autant. Comme il venait d’Espagne, il avait été interdit de vol à son retour en raison des accords diplomatiques passés. C’est en écrivant directement à Eisenhower pour retourner au service de combat qu’il a retrouvé son P-51C Glamorous Glen II . Juste avant, il a failli une nouvelle fois mourir avec un V-1 tombé tout près de chez lui !

Il reviendra par la suite en France, survolant même l’endroit où il s’était posé en parachute. Les débris de l’avion de Klotz et ceux de l’avion de Yeager sont aujourd’hui visibles à Toulouse au Musée Aeroscopia. La plaque de plexiglas à droite est l’élément de verrière du Mustang de Yeager, ainsi décrit par Gilles Collaveri  (et son excellent travail à lire notamment dans le Fana de l’Aviation) : « le maire du village le plus proche nous raconte qu’il avait 6 ans ce 5 mars quand il  observa le combat et le parachute tomber doucement. Un objet brillant tombait comme une feuille morte. Son père le ramassa dans un champ ; c’était la verrière latérale du « Mustang », larguée par Yeager. Après la guerre, elle fut utilisée comme fenêtre sur un séchoir à tabac. Elle fut ensuite récupérée et stockée dans la grange familiale. Son propriétaire a accepté de nous la confier pour l’exposer ». Vis à vis de la guerre elle-même, dans son autobiographie, Yeager a porté un regard assez étonnant pour un militaire : envoyé mitrailler des gens au hasard pour une campagne organisée de terreur décidée en haut lieu, voici ce qu’il a dit : «en temps de guerre, les militaires hésiteront rarement à frapper des civils s’ils sont sur le chemin, ou à les cibler délibérément pour diverses raisons stratégiques … Je ne suis certainement pas fier de cette mission particulière de mitraillage contre des civils. Mais c’est là, sur le disque et dans ma mémoire ».

D’une guerre à l’autre 

Dans les années soixante, on le retrouve souvent sur la base d’Edwards, en train de s’intéresser à ce que prépare la NASA, à savoir la navette spatiale. On le voit en particulier en décembre 1963, assis à bord d’un M2-F1 Lifting Body (ici à droite), en compagnie de Milt Thompson, Bruce Peterson et Don Mallick qui participent au projet. L’engin est un bidule qui est remorqué du sol par un gros coupé superchargé ou par un vieux DC-3, qui est le précurseur de toute une lignée à intrados bombé, alors que le résultat final sera un fond plat. Pour les Ligting Bodies c’est ici la saga.

Après, il s’est retrouvé successivement à Taiwan, en Thaïlande, aux Philippines et au Vietnam comme commandant la 405 e Escadre de chasse, liée à la base US de Clark au départ avec  des F-100 Super Sabre et des Convair Delta Dart comme ici à droite, plus des B-57 Canberra basés notamment à Phan Rang, au Vietnam. Le B-57 étant un bombardier léger qui se manœuvrait comme un chasseur (il était aussi fait en partie de bois – pour l’empennage- comme le Mosquito et servait souvent non armé comme avion de reconnaissance). Il effectuait aussi des missions secrètes, tout de noir vêtu. C’était alors des B-57G modifiés à partir des modèles B57-B d’origine. Yeager y effectuera une première, puisqu’après l’incident (fabriqué par Johnson) du golfe du Tonkin, ses deux escadrons de B-57 seront mis en alerte le 5 août 1964, et 20 B-57B des 8e et 13e BS seront déplacés sur la base aérienne de Bien Hoa près de Saïgon, réalisant le premier déploiement d’avions de combat à réaction au Vietnam. Les avions se retrouveront plus tard aux mains de pilotes sud-vietnamiens, formés aux USA, tel Nguyen Cao Ky,  commandant de la VNAF (et premier ministre de la République du Viêt Nam du Sud de 1965 à 1967… Yeager commandera plus tard la 4e Escadre de chasse tactique sur F-4 Phantom, avion qui avait sa faveur, (son surnom étant la « Merced » des airs), que l’on a pu voir en Corée du Sud pendant la crise de l’USS Pueblo. Fait notable, Yeager prenait de belles libertés avec les règlements au Vietnam, car il utilisait un Phantom II comme moyen de transport personnel, pour aller voir son fils militaire sur place (comme une Mercedes, donc) ! Il pose ici à gauche sur la base d’Edwards devant un F-4C-15-MC Phantom II  converti en NF-4C du 6512th Test Squadron de tests.

Dans les années 70, on le retrouve au Pakistan, car Nixon à ce moment-là a décidé de se rapprocher de la Chine et le pays lui sert d’intermédiaire. Il vient alors d’être nommé conseiller des forces aériennes paksitannaises (Military Assistance Advisory Group ou (MAAG) et le restera de 1971 à 1973. Le Pakistan possédait un parc aérien fort hétéroclite, allant du Sabre au Starfighter en passant par le Mirage V et le Mig 19. Ce sera aussi là-bas l’occasion d’une de ses mémorables colères, car il avait du caractère le bougre ! Le 3 décembre 1971, les jets pakistanais qu’il a conseillés lancent des frappes préventives sur des bases aériennes indiennes. En riposte les indiens avec leurs Hawker Hunter attaquent un aéroport près d’Islamabad le 5 décembre. Manque de chance, il est vide… les avions pakistanais ayant déguerpi juste avant… Il ne reste qu’un ou deux coucous sur place, dont l’avion personnel de Chuck, un bimoteur Beechcraft Queen Air resté isolé sur le tarmac, qui se fait mettre en charpie à coups de canon de 30 mm par le pilote indien Arun Prakash, qui deviendra plus tard chef de la navale indienne (il est ici à droite à bord de son Harrier). Il détruit au passage un autre avion, un appareil utilisé par les forces des Nations Unies pour approvisionner les patrouilles qui surveillaient le cessez-le-feu au Cachemire. Dans un magazine, il écrira plus tard qu’il avait repéré le Beechcraft lors d’un second passage au-dessus de l’aérodrome de Chaklala, après avoir détruit un Hercules C-130 lors du premier (celui de l’ONU !). Yeager, furieux, éclatera à l’ambassade US en traitant la première ministre indienne Indira Gandhi de tous les noms d’oiseau de son vocabulaire… bien fourni. L’avion servait à transporter des pièces détachées, parfois, mais le plus souvent il était réquisitionné par l’ambassadeur Joseph Farland (ici à gauche) un passionné de pêche, qui s’en servait pour aller assouvir sa passion dans les nombreux lacs et rivières du Pakistan, avec comme pilote Yeager, bien entendu, qui aimait bien pêcher, lui aussi !!!

Chuck VRP pour Northrop

Au moment où il est parti en retraite, en 1975, Northrop voulait proposer un Northrop F-5E Tiger II monomoteur à bas coût (son réacteur provient du f-18 Hornet), mais plus puissant, correspondant à un avion de chasse low-cost du programme FX, qui pourrait être exporté pour concurrencer les Migs russes qui se vendaient comme des petits pains. En face, General Dynamics propose une version dérivée du F-16A. La version classique sera finalement vendue au Pakistan. L’avion vole dès le et, en 1986, Northrop a trouvé son représentant de commerce idéal qui s’appelle… Chuck Yeager, qui pose complaisamment et signe des photos de l’appareil. Mais le Pakistan, puis le Venezuela, puis encore la Turquie et enfin la Grèce enlèvent les derniers espoirs de vente en choisissant eu aussi le F-16 et Israël en développant son Lavi qu’il vendra plus tard en plans aux chinois enterre définitivement l’avion. Northrop laissera tomber en 1986 seulement. Selon Yeager, c’était pourtant un excellent appareil. « Steve Pace, auteur de livres sur l’aviation, décrit le F-20 comme « l’un des meilleurs chasseurs qui n’ait jamais entré en production » écrit Wikipédia.

Papy Combat

En 1990, on le retrouve enfin à la retraite (depuis 15 ans déjà), mais aussi… sur une pochette de jeu de simulation de vol signé Electronic Arts,  Chuck Yeagers’s Air Combat, qui offre sur PC  et sur Mac deux ans peu tard des séquences de Second Guerre Mondiale (avec un Mustang) ou de Corée du Nord, à bord d’un Sabre… ou aux commandes d’un Phantom de Guerre du Viet-Nam. C’est pixellisé à mort, mais c’est l’époque qui le veut, et on peu mixer les générations d’avions entre elles et faire abattre un Me 262 par un Phantom, voire l’inverse…

Un dernier petit tour : le 14 octobre 2102, pour célébrer les 65 ans de son passage à Mach 1 en 1947, Chuck s’offre un dernier vol à… 89 ans à bord d’un F-15C. Si le vol lui-même paraît anodin, alors qu’il est pourtant supersonique, la séquence demeure émouvante. En réalité, on lui avait déjà offert la même chose en 1997 pour le 50 eme anniversaire de son vol historique, et cette fois-là on avait pensé à décorer le F-15 du nom de son avion fétiche (ce jour-là c’est lui qui pilotait encore !!!) … Une belle dernière balade en tout cas pour un  grand bonhomme… envolé définitivement depuis avant-hier.

(1) à l’époque, les réacteurs sont tellement poussifs qu’on a tendance à les mettre par paires, comme sur les avions de la Navy tel le premier « Phantom » du nom qui ne restera pas longtemps en service en raison… de sa sous-motorisation chronique. il avait décollé dès le 26 janvier 1945, en pleine guerre (mais ne sera jamais envoyé au front). Il volera de 1947 à 1949 au sein de la Navy. Il sera vite remplacé par le F2H Banshee (un Phantom agrandi avec des réacteurs plus puissants) qui lui connaîtra le front en Corée, et le Grumman F9F Panther (un monoréacteur très élégant qui donnera lui plus tard le F9F Cougar à aile en flèche).

(2) Voici le compte-rendu de sa journée de chasse aux 5 victoires : « Je dirigeais le groupe avec Cement Squadron et je me déplaçais à droite de la première boîte de bombardiers. J’étais au-dessus du lac STEINHUDER quand j’avais 22 ans. Me 109s sont passés devant mon escadron de 11 h 00 à 13 h 00. Je sortais du soleil et ils étaient à environ 1 ½ miles au même niveau de 25 000 pieds. Je suis tombé derrière la formation ennemie et je les ai suivis pendant environ 3 minutes, montant à 30 000 pieds. J’avais toujours mes réservoirs d’aile et j’étais à près de 1000 mètres, venant à portée de tir et positionnant l’escadron derrière toute la formation ennemie. Deux Me 109 ont esquivé vers la droite. L’un a ralenti et avant que je puisse commencer à tirer, il s’est retourné et a sauté. L’autre Me 109, volant avec son ailier, a sauté immédiatement après alors que j’étais prêt à l’aligner dans ma mire ». C’est ainsi que Chuck a réussi à avoir deux avions abattus sans avoir tiré une seule balle : apiquant dès qu’ils l’avaient vu arriver, les deux (jeunes) pilotes allemands avaient sauté par-dessus bord !

« J’étais le plus proche de la queue de la formation ennemie et personne, mais moi-même j’étais au champ de tir et personne ne tirait. J’ai laissé tomber mes réservoirs puis je me suis concentré sur le dernier Jerry et j’ai ouvert le feu à 600 mètres, en utilisant le viseur K-14. J’ai observé des impacts partout sur l’avion, particulièrement lourds dans le cockpit. Il a dérapé vers la gauche. Je me rapprochais d’un autre Me 109, donc je ne l’ai pas suivi. Le lieutenant STERN, volant à bord de Blue Flight, rapporte que cet ennemi est en feu alors qu’il le croise et entre en vrille. Je me suis recentré sur le prochain Me 109 à 100 mètres, dérapé vers la droite et pris un tir de déviation d’environ 10 °. J’ai donné environ 2 secondes d’éclatement et tout le fuselage s’est ouvert et a explosé après mon passage. Un autre Me 109 à droite avait coupé son accélérateur et essayait de prendre du retard. J’ai plongé vers la droite et j’ai roulé rapidement vers la gauche sur sa queue. Il a commencé à le tirer et je tirais 6 « G ». J’ai pris une avance d’environ 300 mètres et lui ai donné une courte rafale. Il y a eu des coups sur les ailes et la section de la queue. Il a sauté 3 fois vers la droite et a sauté quand il a arrêté de claquer à environ 18 000 pieds. Je n’ai pas fait de voile noir pendant cet engagement en raison de l’efficacité de la combinaison «G». En dérapant alors, j’ai frappé le deuxième Me 109 en gardant le tir et la cible sur l’ennemi. À mon avis, le viseur K-14 est la plus grande amélioration de l’équipement de combat pour les combattants à ce jour. Les Me 109 semblaient avoir un type de canopée à bulles et avaient le nez violet et étaient d’un brun souris partout. Je prétends que cinq Me 109 ont été détruits ». Dans son compte-rendu, Chuck ajoute  : « Munitions dépensées: 587 cartouches .50 cal MG ». Soit moins du tiers de ce que contiennent les ailes du Mustang !!!

(3) Quand le cinéma tue : pour refaire la scène de l’éjection de Yeager du NF-104, dans l’Etoffe des Héros, on avait recours à un cascadeur renommé, nommé Leonard Joseph Svec, auteur de 2000 sauts en parachute, un vétéran chevronné du Viet-Nam qui a reçu pas moins de 7 « Purple Heart ». Un casse-cou, mais raisonné, qui avait aussi sauté du haut d’El Capitan, le sommet du Parc du Yosemite, une première. Voici ce que raconte ici à son propos Check Six: « L’homme avait revêtu un casque argenté et une combinaison spatiale simulée, et était monté sur un faux siège éjectable en fibre de verre noir et équipé d’un dispositif d’activation automatique de fumée et d’un petit parachute. Le plan à tourner lui demandait de tenir deux poignées sur le siège et de les relâcher au bon moment. Lors de l’éjection originale de Yeager, un moteur de fusée dans son siège éjectable forçant la séparation du pilote du siège (surnommé un « coup de pied  ») s’est écrasé dans la plaque frontale de son casque et s’était logé à l’intérieur, produisant de la chaleur et de la fumée alimentées par de l’oxygène pur, à l’intérieur du costume de Yeager. Yeager avait désactivé le débit d’oxygène en soulevant l’écran facial, avait déployé son parachute et avait survécu à l’accident après plusieurs jours d’hospitalisation ». Pour le tournage, refaire la scène s’est avéré difficile, les premiers essais n’étaient pas bons. Le vendredi 14 janvier 1983, déplacé du Mojave en Californie, le saut prévu devait être effectué de 10 500 pieds d’un Cessna 206, immatriculé N29173. Le caméraman, Rande Deluca et Svec ont sauté sans incident, mais le générateur de fumée n’a pas fonctionné, Dell a a tourné puis a déclenché son parachute principal à 2 500 pieds. Mais Svec, qui tombait pourtant dans une position stable, n’a déployé aucune de ses chutes et a percuté le sol du désert, tuant instantanément le cascadeur de 35 ans. Après examen de tout ce qui s’était passé, aucune explication n’a été trouvée pour la mort prématurée du vétéran de plus de 2000 sauts, bien qu’il soit largement admis que la fumée l’a rendu inconscient et incapable de réagir ». La séquence finale avait été faite par B.J. Worth, parachutiste de talent lui aussi et président de « Big Sky Films »,  qui a participé à des prises de vues notamment pour des films de James Bond.

 

 

De superbes cliches fu Glamorous Glennis ici

https://airandspace.si.edu/collection-objects/bell-x-1-glamorous-glennis/nasm_A19510007000

http://www.check-six.com/Crash_Sites/NF-104A_crash_site.htm

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