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Base « secrète » en Arctique (suite) : l’opération « Pieds Froids »

Chez les demeurés du net, c’est sûr, « Des forces Aliens sont situées aux pôles ». On les laisse à leurs inepties, pour parler de ce qui a pu se passer réellement au Pôle Nord pendant la guerre froide. En réalité, un gigantesque chassé-croisé entre les deux super-puissances de l’époque, à savoir les USA et l’URSS, les deux superpuissances à surveiller ce que fait ou prépare l’autre dans l’hypothèse d’une prochaine confrontation, que beaucoup croyaient imminente dans les années 50.  Un épisode particulier va marquer cette période, avec comme intermédiaires les canadiens, qui vont secrètement aider les USA en survolant les bases dérivantes russes essaimées chaque année sur la banquise.  Des bases présentées comme « scientifiques » et qui dissimulaient (de chaque côté) des militaires, à la quête du moindre renseignement sous l’eau ou dans les airs.  Récit (glaçant, bien sûr) de l’incroyable opération « Pieds Froids ».

La bataille silencieuse sous la glace
sputnik3Le lancement de Spoutnik I en octobre 1957 (ici à gauche avec le satellite en bout de coiffe) avait effondré et paniqué  l’establishment militaire américain.  Ses tentatives successives de lancement avortés, frôlant le ridicule avec l’effondrement de la fusée Vanguard (de la Navy, le 6 novembre 1957 et son minuscule satellite Panplemousse) avait achevé les espoirs de rendre la monnaie de leur pièce aux soviétiques. Mais c’est ailleurs que dans les airs que les USA prendront leur revanche : sous l’eau, avec toute une série de réussites spectaculaires de circulation de sous-marins sous la calotte polaire.  En 96 heures de navigation ininterrompue et après un périple de 3400 kilomètres de long, le 5 août 1958, en effet, le Nautilus, parti de Hawaï (!), le premier sous-marin nucléaire US, sorte d’u-Boot XXI à réacteur atomique, avait réussi en passant sous le Pôle un exploit technologique qui vengeait (plus ou moins) celui des russes.  Il avait signalé sa prouesse par un très faible signal recueilli à partir d’une station de radio américaine située au Japon.  skateUn simple message de trois mots: « Nautilus 90 Nord», sobrement envoyé, qui signifiait la réussite de « l’Operation Northwest Passage« .  D’autres sous-marins à propulsion feront tout aussi bien dans la foulée : l’USS Skate (SSN-578 (1), qui, le 11 oût 1958, six jours après le Nautilus (2), est devenu le premier sous-marin à faire surface au pôle Nord, en brisant la calotte glaciaire de son kiosque. Il servait alors de navire ravitailleur à la station américaine dérivante Alpha (lire ici).

subs-at-north-poleLe 9 février 1959, c’est au tour du Sargo de le faire, qui réédite lui-même l’exploit avec son compagnon Seadragon en 1962 (ici le Pargo en 1993, en 1987 ils avaient été trois à s’être donné rendez-vous) ! Cela reste toujours impressionnant, aujourd’hui encore !). Des exploits successifs qui avaient eu une répétition malheureuse : en août 1957, le Nautilus avait déjà fait une tentative restée secrète : il s’était approché à 333 km du Pôle Nord, mais son gyroscope devenu fou avait empêché d’aller plus loin.  Le capitaine William T. Anderson avait fait route arrière à contre-cœur. Si l’appareil de guidage n’avait pas eu cette défectuosité, les américains auraient pu minimiser dans les médias l’exploit des russes deux mois avant !

Le Canada pris en étau

russian-station-np3Les soviétiques sont présents au Pôle depuis 1937, avec leur première installation fixe « Severnyy Polyus-1 » (NP-1), dirigée par Ivan Papanine qui a perduré 9 mois et a dérivé sur 2850 km (ici la liste complète des stations).  Mais personne n’est dupe : les russes comme les américains ont déguisé pendant des années leur surveillance armée mutuelle dans l’Arctique sous l’apparence de « recherches scientifiques ».  Tout le monde se surveillait mutuellement, à l’évidence, comme le montre ce cliché d’un Lancaster canadien pris du sol par un membre soviétique du camp Nordpol NP 3 (lors de l’opération secrète « Apex Rocket »), l’avion visible ici venu saluer les résidants étant un Tu-4 Bull, clône du B-29 US, reconnaissable à son radar sous le fuselage entre les deux soutes à bombes.  Ici à droite l’équipement radio de la station Nordpol NP3, dirigée par A.F.Trioshnikov, qui a duré un an, d’avril 54 à avril 1955. Au sein de ce « reniflage » perpétuel entre les deux blocs, le Canada se retrouve pris en étau : désireux de surveiller les russes pour sa propre sécurité, il ne peut le faire seul.  Lorsqu’il construit sous licence ses avions Lancaster ce n’est pas uniquement pour faire de la cartographie civile, comme on le précise ici dans la « Revue militaire canadienne » VOL 9, N°1: « au moment où le 408eme escadron obtient ses nouveaux Lancaster, le 407eme escadron de reconnaissance maritime voit ses Lancaster Mark 10 légèrement modifiés par les ingénieurs du Conseil de recherches pour la défense. Cet organisme, sous la direction du docteur Omond Solandt, bénéficie de l’appui du général Charles Foulkes, chef de l’état-major général; il a été créé au lendemain de la guerre afin de centraliser la recherche scientifique et est devenu le noyau de l’échange de renseignements américano- britanno-canadiens. Comme l’ explique le ministre de la Défense nationale Brooke Claxton : « Le Canada y participait activement. Les chefs et le Dr Solandt m’ ont persuadé qu’ il s’ agissait là « d’accords majeurs” et que, si nous voulions profiter des avantages qu’ ils procurent; notamment en participant aux échanges de renseignements, il fallait que le Canada y apporte une contribution utile. Autrement dit, nous devions avoir des secrets à partager […], et c’est pour cette raison, entre autres, que nous sommes devenus des membres respectés de ce club. » Le Canada espionnait, donc.. au profit des américains !

Renifler les poussières nucléaires ?

air_sampling_sensor_small-300x200A l’époque, comme on sait peu de choses des essais nucléaires russes, qui se passent à Semipalatinsk (à la hauteur des 49e et 50e parallèles) et à Novaya Zemla dans l’Arctique (entre le 70e et le 75e parallèle), on a recours à une méthode simple pour vérifier ce qui se passe chez eux : on ramasse leurs poussières dégagées lors des explosions, et ç’est à quoi servent aussi les Lancaster canadiens : « des Lancaster des 407e et 408e escadrons, semblables aux WB-29 de l’US Air Force basés en Alaska, sont modifiés pour permettre l’ installation de prises et de filtres d’ échantillonnage19. Les missions secrètes d’échantillonnage sont appelées « reconnaissance météorologique » et, pour cacher leur réelle fonction, on nomme même les escadrons américains « escadrons de reconnaissance météorologique ». Ces opérations, menées conjointement par l’Aviation Royale du Canada et le Conseil de recherches pour la défense, s’inspirent des recommandations du Dr Omond Solandt. » Avec l’aide de scientifiques : « le savant canadien Harry Tode a mis au point des techniques de spectrométrie de masse à l’Université McGill, qui surclassent celles utilisées aux États-Unis. Il advint donc que « les résultats [canadiens] étaient supérieurs à ceux des Américains, et, au fil du temps, ces derniers se fieront davantage à nos filtres. » « La moitié des données recueillies à partir des filtres est traitée par le Canada et l’autre moitié, par des laboratoires américains. » L’U-2 faisait ça aussi.. contre la France ! Les anglais faisant de même lors de l’Opération Attune, avec un Victor, le XM175 parti du Pérou, muni du capteur visible ici à droite.

On a failli découvrir le principe en 1953

espions-canadiensTout a failli être découvert assez tôt, en définitive. « En mai 1953, un Lancaster du 407e escadron s’écrase à Iron Mountain, en Oregon. On ignore à ce moment-là pour quelle raison le 407e escadron survolait le nord de l’Oregon, mais Iron Mountain est situé au sud-est de l’usine nucléaire de Hanford, dans l’État de Washington. L’appareil effectuait peut-être un vol d’entraînement pendant le rejet contrôlé de matières radioactives à l’usine de Hanford, mais, comme ce genre d’activité se fait dans le plus grand secret, les motifs du vol et de l’écrasement demeurent du domaine de la spéculation ».  L’appareil était le Mk10MR, KB992, immatriculé RX995, il n’y avait eu aucun survivant.  Difficile aujourd’hui de trouver une simple photo de l’appareil et il reste peu de vestiges visibles : l’aluminium, à coup sûr, a été depuis volétrain-lancaster.  Ici à droite les vestiges du train principal.  Le peu de détails sur la mission laisse entrevoir l’hypothèse émise : il tentait bien de calibrer ses capteurs de poussières ! Les canadiens comme les américains ne sont pas sans ignorer que le principal but de la station dérivante soviétique est bien de les espionner, sous l’eau comme dans les airs :  « À peu près à la même époque, l’US Air Force effectue, en plus des vols d’échantillonnage commandés par l’AFOAT-1, des vols de collecte de renseignements électromagnétiques et électroniques à bord de B-29 spécialement équipés( ici un B-50). Appelés « vols de furets », ces vols de détection électromagnétique décollent de la base aérienne de Ladd, en Alaska (ici un de ses intercepteurs)  et se dirigent vers les bases soviétiques de la Sibérie orientale et de la péninsule du Kamtchatka. La station Pôle Nord-1 se trouve donc en bonne position pour donner l’alerte rapidement et surveiller les activités des trois grandes bases de l’US Air Force situées en Alaska, d’où décollent les vols de reconnaissance américains »

« Bomber en Ice » le spectacle sur glace russe
lancaster-rcafDes russes qui ne resteront pas les bras croisés depuis 1937 :  en 1962 c’est le Leninski Komsomolets K-3 qui avait déposé les nouveaux habitants d’une base russe. En 1959 il était passé à 260 miles seulement du Pôle, et le 17 juillet 1962, il était passé dessous, mais n’avait pu faire surface, la couche de glace atteignant alors 12 mètres. Pas les bras croisés non plus, en s’organisant pour « flairer » le passage des engins américains sous la glace : l’Arctique est un avant tout un endroit silencieux, même sous l’eau, le terrain, idéal pour écouter les bruits émis par l’adversaire sous-marin (quoique la banquise émet des bruits de craquement; mais on les distingue parfaitement des bruits d’hélices).  Les soviétiques avaient imaginé un autre moyen pour recueillir des informations acoustiques indispensables pour mieux les traquer sur les sous-marins nucléaires US en transit sous la glace.  Ils avaient conçu des stations plus légères, qu’ils laissaient dériver avec la banquise (ce qui était plus risqué, la première ayant été installée dès 1937).  Un remarquable document russe en fait l’historique ici; en faisant bien entendu l’impasse sur le côté militaire des expéditions.  Ce sont les canadiens qui vont le découvrir en 1958, quand leurs services secrets interceptentleninsky_komsomol des messages en russe annonçant qu’une station de dérive, « Pôle Nord 6 » est en difficultés. Quel ne fut pas leur surprise de découvrir en la survolant en Lancaster (le Canard en a construit 430) qu’à côté d’elle trônait un bombardier russe TU-16 « Badger », pouvant atteindre plus de 70 tonnes, visiblement abandonné. Leur verdict est que l’avion, testé pour atterrir à cet endroit avait eu des problèmes pour en redécoller et avait été laissé là par les soviétiques, en attendant qu’on ne le découvre.  On verra plus tard auprès de lui un avion Il-12 Coach venu avec des techniciens pour le démonter, et une équipe russe surprise en train d’assembler un radar d’alerte rapide, pour prévenir de l’arrivée des adversaires !  L’avion russe était en réelles difficultés en effet :« l’appareil se trouvait départi de son aile droite, et son moteur paraissait endommagé ». badger-on-iceL’histoire, sidérante, a été documentée, ici racontée par Amanda Graham, dans son article « The spies who went out in the cold » : « après un vol difficile, l’avion est sorti au travers les nuages au-dessus de la station Pôle Nord 6, pour voir un bombardier nucléaire soviétique Badger Tu-16 immobilisé sur une piste de glace. L’avion avait subi un accident et s’était cassé. En descendant de plus en plus bas après plusieurs passages, l’avion a révélé les premières images d’un Badger du TU-16 , un modèle soviétique « dernier cri » ne possédant pas de portée intercontinentale.Les canadiens en ont conclu que c’était un test pour voir si le Badger pourrait faire le plein sur une station de dérive avant une attaque sur l’Amérique du Nord. En théorie, les Soviétiques pourraient donc décoller à partir de maintenant de la station, puis voler sous les cibles radar en survolant la côte dans le sud. badger-tu-16Les avions de la RCAF ont ensuite gardé un œil sur la station, voyant que les Soviétiques récupéraient l’avion et démantelaient l’équipement de collecte de renseignements qui n’aurait pas dû  rester là aussi visible ».  Les russes avaient l’habitude des endroits froids, plusieurs de leur bases du Nord, au sein même de leur territoire, étant régulièrement couvertes de neige comme le montre le cliché ci-dessus à gauche. Les Lancaster canadiens on réalisé un grand coup avec cette découverte inopinée : « la découverte de cet appareil se révélera un véritable coup de maître des services du renseignement canadien et elle permettra au pays de renforcer sa position au sein de l’organisation américano-britanno-canadienne d’ échanges de renseignements. Pendant des années, chaque fois qu’un allié se montrera réticent à partager des renseignements avec le Canada, un certain attaché militaire canadien brandira une photo du Badger » à la dérive maintenant dans les eaux canadiennes. 

 

L’inquiétude grandit

badgerLe Tu-16 Badger découvert  posé sur la glace affole en effet les compteurs US, car toute leur stratégie de défense est remise en cause par cette seule présence: «  par ailleurs, la présence d’un bombardier nucléaire sur une piste de glace flottante si près de l’Amérique du Nord soulève de nombreuses questions. Il se peut que l’appareil ait eu une avarie en cours de mission et qu’il ait tout simplement atterri d’urgence à la base soviétique la plus rapprochée. À la différence du Tu-20 Bear intercontinental, le Badger possède un rayon d’ action beaucoup plus faible etmaloney-05-t-eng n’est donc pas en mesure de mener, à partir de l’Union soviétique, des missions aller-retour contre des objectifs nord-américains. L’appareil est d’ailleurs à la limite de son rayon d’action quand il se pose à la station Pôle Nord-6. Par conséquent, le scénario le plus probable est que les Soviétiques testent secrètement l’utilisation de stations dérivantes comme zones de ravitaillement temporaires afin de permettre à leurs Tu-16 de cibler l’Amérique du Nord. Une telle capacité aurait pour effet d’accroître considérablement le nombre de bombardiers pouvant attendre l’Amérique du Nord, puis de pouvoir rentrer en URSS. En plus des 200 Tu-20 Bear et Tu-22 Blinder dont disposent, estime-t-on, les Soviétiques à la fin des années 1950, ils auraient disposé d’un bon nombre des 1 000 Badger produits. La proximité de ces bases apporte également aux soviétiques un autre avantage : celui de réduire le temps d’alerte dont disposent les forces de défense aérienne de l’Amérique du Nord. Les stations de détection lointaine avancée du réseau d’alerte DEW (« Distant Early Warning line », la « ligne d’alerte précoce » ) viennent tout juste d’être achevées et il reste des lacunes dans la couverture, surtout en ce qui a trait aux appareils volant à basse altitude : les opérstation-dewateurs radars s’attendent à une attaque à haute altitude en provenance de l’URSS, et non pas à un vol de bombardiers partis de bases relativement rapprochées. Deux ou trois Badger pourraient mettre hors d’état suffisamment de stations d’alerte du réseau DEW (ici à gauche celle de Point Lay en Alaska en 1987) pour ouvrir une brèche qu’exploiteraient par la suite les Tu-20 et Tu-22. On peut aussi se demander si le Badger de la station Pôle Nord-6 n’est pas en fait un avion de collecte de renseignements électroniques. En effet, à peu près à la même époque, les Soviétiques commencent à tester l’efficacité du Badger pour effectuer des vols fureteurs et ainsi recueillir des renseignements sur le système de défense aérienne de l’Amérique du Nord. » En photo en haut chapitre à gauche un Badger équipé de censeurs SRS-3.

L’opération Cold Feet

En 1962, deuxième alerte avec la découverte d’une autre station appelée « Pôle Nord 9 », qui semble avoir été abandonnée elle aussi dans l’urgence. La rapidité de son abandon laisse entrevoir chez certains la possibilité d’y trouver encore des éléments sur les méthodes avec lesquelles les russes observent les passages de sous-marins US ou ce qu’ils désirent faire exactement avec leurs avions Badger sur glace. Une idée germe alors chez les services secrets canadiens et la CIA : celle de parachuter des observateurs, chargés d’aller glaner le maximum de renseignements sur place et surtout de les récupérer en un temps record, sans avoir à se poser. Reste à les récupérer ! C’est là qu’intervient un dispositif à la James Bond : ce sera l’opération Cold Feet, autrement dit l’incroyable opération « Pieds Froids ».

attrape-norsemanaccrochage-recupC’est une opération secrète à la James Bond, dit-on aujourd’hui. Les plus jeunes parlant plutôt du jeu « Metal Gear » (voir ici pourquoi)… On verra un peu plus loin comment. Car pour aller parachuter au-dessus du Groenland deux gars, c’est une opération bien ordinaire,  somme toute. Mais pour les rechercher, c’est autre chose. C’est là qu’apparaît un dénommé Fulton, qui n’a pas de rapport avec l’inventeur du sous-marin à manivelle, mais dont l’idée semble aussi farfelue. En fait ce Fulton-là n’a rien inventé au sens strict, mais il a bien amélioré un bien étrange procédé qui n’avait pas eu trop de succès, puisqu’il tuait parfois les gens qu’il était censé aller sauver ! En 1929, le dénommé Lytle S. Brown en avait eu l’idée, qui fut développée avant la seconde guerre mondiale par  All American Aviation. On a gardé les films des premiers essais de ce moyen plutôt… brutal de récupérer des hommes infiltrés, des espions, voire des résistants à rapatrier en Angleterre. accrochage-solAu départ, cela servait surtout pour récupérer des containers contenant des objets ou des documents importants à faire examiner ailleurs que sur le territoire de l’ennemi. Voici un cliché extrait  : on distingue bien le principe, à savoir deux poteaux avec une corde tendue à laquelle est attaché l’objet embarquer, et un passage d’avion en rase-mottes, ici un Norseman, muni d’un crochet pour attraper et saisir la corde tendue. On testera un cochon, puis un mouton… puis un volontaire humain… lové en boule dans un harnais et son parachute dorsal, censé le protéger. L’homme remontant ensuite (plutôt difficilement) par la porte droite du fuselage du Norseman. Il va sans dire que le procédé était plus que risqué, le moindre rebond tuant net la personne, déjà soumise à un nombre important de « G » dès l’accrochage du filin (de 17 G encaissés au départ, on était descendu à un « supportable » 7G selon les militaires… d’où le nombre de tués !). Le premier à rester dans les anales sera le Lt. Alex Doster, un parachutiste, remonté vivant à bord d’un Stinson « Gull Wing », appareil rappelant l’aile du Lysander anglais) le 5 septembre 1943.

 

Un procédé peu efficace au départ

Mais le procédé, jugé trop dangereux tombera en désuétude. Jusqu’en 1952, pendant la Guerre de Corée, pendant laquelle des pilotes de la CAT (liée à la CIA) au Japon ont repris ces essais pour réussit le 29 novembre 1952, avec un C-47 aidés de deux agents de la CIA John T. Downey et Richard G. Fecteau pour aller récupérer dans la province de Kirin, des membres d’une équipe d’espionnage qui avait été largués sur place au mois de juillet précèdent. Mais une trahison fera capoter la récupération, le C-47 étant abattu et les deux agents capturés : ils ne réapparaîtront vivants que  qu’en décembre 1971 pour FecteauDowney étant libéré en mars 1973 seulement.

b_17-low-fly-pass

fulton-b-17Divers avions seront testés, dont des C-47 (DC-3),  et aussi un Grumman Tracker  (voir un peu plus loin ci-dessous) mais Fulton choisit un autre avion pour l’amélioration de la méthode, faite sienne désormais. Un B-17, qu’un pilote casse-cou nommé  John Crewdson (seul à bord !) pilotera au ras des pâquerettes lors du tournage du film The War Lover – L’Homme qui aimait la guerre de Richard Wagner avec Steeve McQueen… (ici un autre passage de Don Bullock à Biggin Hillce dont il avait l’habitude : lui se tuera avec 6 personnes à bord d’un A-26 Invader, au sortir d’un looping raté).  L’idée de Fulton est de ne pas recourir à un passage bas, nécessairement, jugé bien trop dangereux et pour l’avion et pour la personne à « extraire » de la zone.  C’est pourquoi il retient l’idée d’un petit ballon, genre ballon antiaérien mais en plus léger, (un ballon météo en fait !) faisant monter le câble auquel est accroché celui qu’on veut sauver, un appareil muni d’une énorme pince à l’avant capturant ce câble en le bloquant lors de la manœuvre, une fois saisi. Pour ramener à bord le « paquet », il suffira de fixer ce câble à un treuil à bord de l’avion. Pour ne pas rater la prise de câble, Fulton a vu grand, avec son B-17 et ses deux extensions en tubes capables de s’écarter et de se refermer. De face, l’engin, supervisé par la CIA à Marana- Pinal Airpark en 1961, est impressionnant, en effet. L’arme absolue de Fulton est aussi le nylon, qui par sa souplesse rend le choc d’accrochage moins violent qu’avec les cordes d’antan. Des G en moins !

Neptune… roi des cieux ?

p2vneptune-org140439Il fait d’autres tentatives, à nouveau avec un cochon, réputé avoir un système nerveux proche de l’être humain (?)… dont un qui attaquera même l’équipage une fois ramené à bord, prouvant qu’effectivement ses réactions étaient semblables à celles d’un être humain ! En mettant son procédé au point, il avait filmé les essais, pour les montrer quelque temps plus tard à l’amiral de Florez, devenu le premier responsable technique de la CIA. Celui-ci, favorablement impressionné, le renvoya vers l’Office of Naval Research (ONR), de qui il hérita un contrat lui permettant de mettre au point la technique, sur d’autres appareils. recuo-neptuneCela lui permit d’améliorer encore le système, en utilisant cette fois un Lockheed P2V Neptune, fort employé dans l’Arctique (où il se révéla excellent sur ses skis, résistant très bien au froid), en finissant par munir son système d’une corde de nylon résistant à près de deux tonnes de traction. En août 1960, le Capt. Edward A. Rodgers, commandant de l’Unité de développement du Naval Air, parti de Point Barrow, en Alaska, en compagnie de Max Brewer, le chef du Laboratoire de recherche sur l’Arctique de la Marine s’en va ainsi ramasser le courrier et divers équipements de la station T-3 (Fletcher Ice Island, en fait un… iceberg dérivant (3) !)) une des stations dérivantes US. En 1960, le procédé était déjà parfaitement au point : il tenait dans une simple cantine, largable elle aussi d’avion. Le premier a avoir été arraché au sol vers un Neptune l’avait été le 2 août 1958, quand le S. Sgt. Levi W. Woods, USMC, avait été relevé à bord avec un choc bien moins important que prévu initialement. pour éviter les balancements au bout du nylon, on lui avait conseillé d’étendre les bras et les jambes, ce qui se révéla efficace. On l’utilisera à plusieurs reprises au Viet-Nam, et en 1962… au Groenland. Le récit de l’aventure est fait ici par la CIA elle-même à laquelle j’ai emprunté les larges extraits qui suivent.

Grumman TS-2A (133061) hauling in a man where the old radome use to be in testing the Skyhook system in 1966.Dr Joe Handleman

Première tentative

L’abandon rapide par les soviétiques de leur base NP 9 avait attiré l’attention de l’ONR : il y avait des renseignements à glaner sur place, pour sûr. Larguer deux experts du renseignement et les récupérer via le procédé Fulton permettait d’aller vite en besogne, c’est ce que pensait aussi le Capt. John Cadwalader, responsable de l’opération secrète Cold Feet. Les deux spécialistes sélectionnés sont le Maj. James Smith, USAF, un parachutiste expérimenté et en même temps un bon connaisseur de la langue russe qui avait déjà servi  servi sur les stations dérivantes Alpha et Charlie et le Lt. Leonard A. LeSchack, USNR, un ancien géophysicien en Antarctique, qui mis en place le système de surveillance des sous-marins russes sur la base dérivante T-3 : novice du saut; il est rapidement formé au saut en parachute à la Lakehurst Naval Air Station. Mais les choses traînent en longueur à Thulé, d’où doit décoller l’avion, mais aussi à Washington… si bien que l’on s’oriente vers un autre objectif en mars 1962 : les russes viennent à nouveau d’abandonner une autre station, la NP 8, qui d’après la CIA possédait un équipement de surveillance des sous-marins plus récent. En prime, située à  83 ° N 135 ° W, elle est plus proche des USA ! Les canadiens sont mis dans le coup, l’avion sélectionné devant partir de Resolute Bay, à 600 miles seulement de la base russe. Un C-130 s’apprête à larguer les deux espions, pendant que le Neptune tourne en attendant de les récupérer. Mais le temps a déjà changé, et il devient difficile de localiser le bout de banquise supportant NP 8, si tenté qu’il n’a pas déjà fondu. Exaspéré, le commandant de l’expédition annule l’opération et retourne bredouille à Resolute Bay. ce n’est que partie remise… pourtant.

La seconde est la bonne

fulton-canadaLe 26 mai,  c’est le B-17 Fulton et non le Neptune, plus un C-46 de soutien qui se posent à Point Barrow, « choisi pour remplacer Resolute Bay afin d’éviter le retard dans l’obtention de l’autorisation diplomatique nécessaire du gouvernement canadien » indique la CIA. A bord il y a Fulton en personne, les pilotes s’appellent Connie W. Seigrist et Douglas Price, leur « navigateur polaire » Porter William Jordan, un ex de la Pan American Airways, tous trois  étant des vétérans, déjà,  d’Intermountain, la société paravent bien connue de la CIA., le B-17 a commencé la recherche de NP 8 dès le lendemain, mais il a fait chou blanc. En même temps, le mauvais temps qui empêche de trouver la station russe rassurait les américains : en face non plus ils n’avaient pas pu revenir, en tout cas. Le 28 mai, assisté cette fois par un P2V du Patrol Squadron One de Kodiak, le B-17 finit par trouver la base NP 8 et largue aussitôt James Smith, suivi par LeSchack. On leur laissé 72 heures pour fouiller la station, les avions repartant à leur base. Le B-17 fait une ultime répétions de ramassage à Point Barrow le 29 et s’envole le 30 chercher récupérer les deux experts. Celle-ci se passe à merveille (en photo Smith buvant du whisky à bord de l’avion après sa récupération). le bilan de l’expédition secrète sera très positif, selon les autorités américaines : « l’Opération Coldfeet », selon Cadwalader « a rapporté des renseignements « de très grande valeur. » L’ONR a ainsi appris que la station soviétique avait été configurée pour permettre des périodes prolongées de fonctionnement silencieux, ce qui confirme l’importance que les Soviétiques attachaient au travail acoustique. En outre, le matériel et les documents obtenus à partir de NP 8 ont montré que la recherche soviétique en météorologie polaire et l’océanographie était supérieure aux efforts des États-Unis. «En général, » Cadwalader résume, « les réalisations soviétiques remarquables dans leurs stations dérivantes reflètent leur longue expérience dans ce domaine et la grande importance que leur gouvernement y attache. »

La surveillance des passages de sous-marins

Les américains détectaient déjà les passages deimpr-sosus sous-marins russes à l’aide leur équipement SOSUS, un projet né dès 1952 mais réellement efficace en 1960; justement. C’est le projet Project Hartwell, devenu le Project Jezebel, installé sous l’eau sous la forme du Project Caesar, lui même évoluant en  Project Colosses (les évolutions progressives d’un même système). Tous ces projets consistaient à immerger des micros reliés entre eux par des câbles sous-marins dont les détecteurs scrutaient les fréquences des sous-marins russes. Les micros étaient tellement sensibles qu’ils pouvaient aussi entendre le brassage de l’air des gigantesques hélices… des bombardiers russes Bear qui volaient au-dessus d’eux ! Ici à gauche les imprimantes du système SOSUS en forme de sismographes, traçant les graphes par fréquence détectée. yantarUne bonne partie des installations dérivantes russes avait pour mission principale de tenter de leurrer cette « barrière » sous-marine ou d’en percer les secrets. Depuis les russes ont fait mieux, en équipant par exemple un navire, le Yantar, de mini-submersibles téléguidés pris en flagrant délit en octobre 2015 d’aller espionner de près des câbles sous-marins le long de la côte Est américaine, avant de se rendre à Cuba. Officiellement, le Yantar n’est qu’un « navire de recherche océanographique… » Les russes ont lancé leur 40 ème station dérivante en 2012 avec comme nouveauté le « lopacyanya » d’Arktiktrans, un 6 roues en aluminium aviation aux suspensions à longue course, conçu pour la toundra au départ. Les chenilles d’antan ont laissé place à des pneus géants, fonte des neiges oblige. Mais en 2013, ses occupants ont dû être évacués en raison de la fonte de la banquise, et l’année suivante la Russie à arrêté les frais, la société Atomflot demandant un tarif trop élevé pour le transport et le ravitaillement. En 2015, un accord avec les norvégiens a été passé pour la réinstallation de 3 stations dérivantes. Celle de Dmitry Mamadaliev a duré d’avril à août 2015.  Le camp Barneo89°31.5′N 30°27′West lui une entreprise privée pour touristes, depuis 2002. On y organise des Marathons ! Le procédé Fulton perdurera, installé dans les années 80 sur un Hercules C-130 spécialement, installé. Pour récupérer des charges au sol, mais aussi des êtres humains, par deux, parfois. L’arrivée des hélicoptères à long rayon d’action mis fin à son usage. Notamment celle du petit et fort maniable OH-6 Cayuse.

avenger-02Nota : C’était tellement une opération « à la James Bond, qu’ Hollywood s’en est emparé à plusieurs reprises ; dont une première fois avec John Wayne dans les Bérets Verts. et Sean Connery dans « Opération Tonnerre », la séquence la plus célèbre au cinéma du procédé Fulton. Moins connu, dans l’album « La revanche des fils du ciel » de Buck Danny, le procédé pré-Fulton avec poteaux et corboeing_b-17g_cia_marana_28-1-1-1975_-_2de  est expliqué, l’avion « extracteur »étant un Grumman Avenger (qui ne semble jamais avoir été utilisé pourtant). La dernière séquence du James Bond est visible ici. L’avion est bien le B-17 de Registration N809Z, ex N207EV, acheté par Evergreen comme avion de lutte contre l’incendie. Or c’est bien l’original de chez Mountain. ex 44-83785. Fulton est aussi l’inventeur de l’Amphibian, une voiture-avion (« roadable-aricraft » !) dont les ailes et la queue, solidaires, sont détachables. Une version militarisée arborait des chenilles !

 

 

(1) On le retrouvera plus tard au Viet-Nam dans un épisode fort controversé de l’histoire : « en avril-octobre 1964, il est appelé afin de soutenir les opérations américaines résultant des incidents du golfe du Tonkin qui marqueront le début de la guerre du Viêt Nam« .

(2) bien trop bruyant, le Nautilus n’aura pas de descendance : c’est l’USS Albacore(AGSS-569) commissionné neuf mois AVANT lui qui sera retenu comme architecture pour les modèles suivants. La fin véritable des copies d’U-Boot XXI…

c-47(3) Evacuée en 1965 par le brise grave USCGC Edisto (WAGB-284), l’iceberg a continué à dériver… pendant deux décennies ou presque. « La surveillance par satellite avait été employée pour garder une trace de l’iceberg T-3 depuis qu’il a été abandonné, mais les météorologistes avait perdu la trace de celui-ci à l’automne 1982. Une demande a été faite à l’équipe de recherche de vol NOAA pour garder un œil sur les T- 3. Le 3 Juillet 1983, l’Associated Press a rapporté que les scientifiques américains avaient redécouvert l’iceberg qui avait été absent pendant six mois. Dave Turner, un pilote expérimenté de la NOAA qui était l’une des dernières personnes à observer T-3, a rapporté que l’iceberg avait été retrouvé à environ 150 miles du Pôle Nord. T-3 avait été facilement repéré, parce que sa surface avait été décorée distinctement par des structures restantes d’un avion C-47 devenu une épave. Au moment de la découverte, l’iceberg était environ à un tiers de son épaisseur initiale. On estime que quelque temps après juillet 1983, l’iceberg finalement fait son chemin à l’extérieur de la banquise arctique, où il a attrapé un courant du sud, à la dérive dans l’océan Atlantique et qu’il a enfin fondu » (avec son épave de C-47 !).

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Documents :

Ici, Marana, la base des avions de la CIA à la mi-70 : les quatre DC-9 sont ceux de Northeast Airlines (N8492H (22-00-9); N8493H (22-00-18); N8494H (22-00-34) et N8495H (22-00-39). La société avait transporté les militaires durant la seconde guerre mondiale.

http://www.robertnovell.com/evergreens-b-17-james-bond-fulton-recovery-system/#sthash.ocmGUs3M.dpuf

http://www.journal.forces.gc.ca/vo9/no1/doc/11-maloney-fra.pdf

mcgoohanDans le domaine des bases arctiques, on doit impérativement regarder le film « Ice Station Zebra » de John Sturges, sorti en 1968, avec une scène extraordinaire jouée par Patrick McGoohan, jouant un dénommé David Jones, agent du MI6 anglais qui en moins de deux minutes (la scène dure 1’48 exactement !) donne un cours accéléré sur la construction de satellites d’observation, russes comme américains, aux optiques souvent… allemandes, un pur chef d’œuvre, et une vraie performance, tant il le fait avec une vitesse sidérante, tout préoccupé à vider tiroir sur tiroir dans une station dérivante abandonnée à la recherche d’un film de satellite retombé par erreur. Selon beaucoup, le scénario évoque largement l’Opération Cold Feet…

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