Les succès du péage urbain et la situation montréalaise

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Les succès du péage urbain et la situation montréalaise

le 31 juillet 2006 | 1654 visites | 4.17 / 5 | 4 commentaire(s)

photo : Olivier Niquet

Le journal Aftonbladet de Stockholm, relayé par le Courrier International, rapporte les résultats d’une étude d’experts et d’économistes sur le péage urbain instauré dans la capitale suédoise. Selon ces spécialistes, le péage urbain est un succès et dépasse parfois les objectifs qu’il visait.

Plus d’une voiture sur cinq a été soustraite à la circulation en ville, dépassant la baisse prévue de 10% à 15%, tandis que les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 14%. De nombreux opposants au projet auraient même changé d’idée en l’expérimentant, ce qui laisse présager que le référendum sur sa survie pourrait être remporté par les tenants du oui. Quelques villes, comme Singapour, Londres, Oslo et Bergen, ont adopté un système de péage urbain. La ville d’Édimbourg en Écosse a quant à elle rejeté par référendum la pérennisation du système.

À Montréal, la promotion de l’implantation d’un péage urbain est soutenue par le parti politique municipal Projet Montréal et son controversé chef Richard Bergeron. La plateforme électorale (PDF) du parti suggère de "Financer l’essentiel du projet de développement durable de Montréal en opérant un transfert de l’économie de l’auto et du pétrole vers l’économie durable, sans hausses de taxes pour les contribuables montréalais". Projet Montréal préconise l’instauration du péage sur les ponts reliant l’île de Montréal à ses banlieues nord et sud.

La superficie de la zone tarifée (la plus grande au monde) à Stockholm est de 34,5km carrés, tandis que la superficie de l’île de Montréal est de 500km carrée. Néanmoins, certains estiment que Montréal, par son caractère insulaire, bénéficie d’une situation idéale pour instaurer un tel système.

Selon Luc-Normand Tellier, un des premiers à proposer l’idée d’imposer un système de tarification sur les ponts montréalais, les nouvelles technologies permettent de rendre plus efficace son opération, et d’obtenir de meilleurs résultats :

"En somme, un péage urbain intelligent aurait pour effet de réduire les dépenses en infrastructures de transport, de réduire la congestion, de réduire l’étalement urbain et ses coûts, d’augmenter les densités et d’augmenter le bien-être collectif tout en prélevant des fonds pour le trésor public." [1]

Les inconvénients d’une telle initiative résident surtout dans le fait qu’elle constitue une taxe et que le citoyen a souvent comme intérêt premier celui de ne pas trop en payer. De plus, certains problèmes de vie privée sont évoqués puisque le système de tarification permettrait de déterminer les allées et venues de ceux qui franchissent les zones tarifées.

Au-delà de ces considérations pratiques, il est intéressant de constater que ce sont les partis de gauche qui prônent généralement l’instauration de péages urbains alors que le principe de l’utilisateur-payeur relève de l’équité horizontale et du néo-libéralisme, qui stipule que l’usager doit payer selon ses moyens.

On peut imaginer que ce paradoxe est le fruit d’une association tacite entre la gauche et les environnementalistes. Seulement, un autre inconvénient du péage urbain qui ne devrait pas plaire aux sociaux-démocrates réside dans le fait qu’il sera plus difficile pour les moins nantis d’accéder au centre-ville. En ce sens, l’installation d’un péage devra être complétée par un réseau de transport en commun efficace et peu coûteux, ce que l’on retrouve peut-être à Stockholm, mais qui ne correspond certainement pas à la situation montréalaise.

En définitive, il faut se demander s’il est nécessaire de sacrifier l’accessibilité universelle à l’île de Montréal pour sauver la qualité de l’air. Dans les circonstances actuelles du sous-financement municipal, la question doit malheureusement se poser.

[1] Tellier, L.-N. (2005). Ville immobile, ville mobile et fiscalité. La ville autrement. P. Delorme. Sainte-Foy, Presses de l’Université du Québec : 175-191.
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Mots-clés : montréal et Environnement

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4 COMMENTAIRE(S) | Répondre à cet article
- Dominic Duval
Mes sentiments sont aussi très partagés face à ces mesures. Vous rappelez vous de l’image que projetait le centre-ville de Montréal au début des années 90 ? Le proverbial trou de beigne ? Les immeubles désertés de la rue Sainte-Catherine ? C’est une situation à laquelle il faut à tout prix ne pas retourner.

La ville de Montréal pourrait en contrepartie encourager l’usage du transport en commun "par la bande" en se servant des tarifs de stationnement. Par rapport aux autres grandes villes américaines (même Ottawa, ce qui n’est pas peu dire !), les tarifs de stationnement au centre-ville de Montréal sont dérisoires. Et les innombrables terrains vagues convertis en stationnements au centre-ville n’encouragent certainement pas les banlieusards à chercher d’autres alternatives.

En se servant d’une infrastructure de tarification existante et de ses pouvoirs législatifs (i.e. expropriation des propriétaires de terrains vagues), la ville de Montréal pourrait probablement en arriver au mêmes fins sans avoir à mettre en place une infrastructure de paiement coûteuse, dont la rentabilité est loin d’être assurée.

31 juillet 2006 | répondre | permalien
- ANONYME
Péage de pont, non. Péage pour entrer au centre-ville, ça, peut-être mieux....

1er août 2006 | répondre | permalien
- -flemay-
Un autre argument évoqué contre le péage à Montréal : la structure urbaine de la métropole québécoise diffère de celle des villes européennes où sont expérimentées les nouvelles formes de péages urbains. En effet, la vive compétition économique entre la ville centre nord-américaine et ses banlieues fait craindre à certains élus, fonctionnaires et citoyens corporatifs un exode des activités économiques de la ville centre vers ses banlieues, phénomène supposément moins notable en Europe.

Cet argument n’est valide que si la mise en place d’un système de péage montréalais n’est pas accompagnée d’une rédifinition de la dynamique transport/aménagement du territoire visant l’ensemble de l’agglomération montréalaise.

Personnellement, je suis convaincu que la mise en place d’un système de péage, couplé par plusieurs autres interventions à l’échelle métropolitaine, est un outil efficace dans le cadre d’une gestion globale de la mobilité (dans l’objectif biensûre d’une mobilité plus équitable). Cependant, mes observations de la scène politico-économique montréalaise contemporaine me font conclure qu’aucune volonté (vision) forte n’est possible, rendant la mise en oeuvre d’un tel outil improbable.

En derniers mots, j’aimerais souligner l’absurdité d’une idée qui s’est insérée dans cet article qui est, dans son ensemble, de grande qualité. L’auteur laisse entendre que « l’accessibilité universelle à l’île de Montréal » est tributaire de la circulation automobile, et que le péage, au nom de la sauvegarde de la qualité de l’air, pourrait l’affecter. Rappellons qu’un consensus est depuis longtemps établis parmis les penseurs de la ville que la domination d’un seul mode de transport (ici les véhicules motorisés) est la cause première d’inéquité en matière de transport, donc qu’elle est plutôt vecteur d’innaccessibilité. Et que le péage, tel que pratiqué à Londre et tel que vu par Projet Montréal, viserait surtout à rétablir cette équité perdue en réinvestissant les profits engendrés par cette taxe dans le développement d’alternatives à la dominante et aggressive mobilité motorisée.

16 août 2006 | répondre | permalien
- -flemay-
En apparté...

Je comprends que l’auteur de l’article voulait souligner le fait que le péage réduirait l’accessibilité à la ville centre (pour les automobilistes) s’il n’était pas appuyé d’un développement massif des modes alternatifs de mobilité. Il ne faut cependant pas confondre « accessibilité universelle » et « accessibilité actuelle », qui n’a absolument rien d’universelle (ce qui est implicitement dit dans le texte). Voilà où se situe ma critique.

16 août 2006 | répondre | permalien
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